Мы задались целью выяснить, какие автомобили были самыми быстрыми в разные десятилетия. И что тогда значило «быстро» — может быть, прежние цифры сегодня вызовут лишь снисходительную улыбку? Нет, они весьма впечатляют! А чтобы корректно сравнивать результаты и не брать заводские данные, мы полагаемся на архив испытаний журнала Car and Driver.
В прошлый раз мы рассказали о шестидесятых, а сегодня рассмотрим немного грустные, но интересные 70-е, когда безмерная мощь американской техники стремительно пошла на убыль после топливного кризиса. Но в Штатах все же остались свои герои, а из Европы подтянулись новейшие спорткары с передовыми решениями.Мы задались целью выяснить, какие автомобили были самыми быстрыми в разные десятилетия. И что тогда значило «быстро» — может быть, прежние цифры сегодня вызовут лишь снисходительную улыбку? Нет, они весьма впечатляют! А чтобы корректно сравнивать результаты и не брать заводские данные, мы полагаемся на архив испытаний журнала Car and Driver. В прошлый раз мы рассказали о шестидесятых, а сегодня рассмотрим немного грустные, но интересные 70-е, когда безмерная мощь американской техники стремительно пошла на убыль после топливного кризиса. Но в Штатах все же остались свои герои, а из Европы подтянулись новейшие спорткары с передовыми решениями.
Мы продолжаем цикл материалов про наиболее динамичные модели каждого десятилетия на основе данных журнала Car and Driver. Чтобы лучше понять семидесятые, не помешает ознакомиться с предыдущим «теплым ламповым» материалом о скороходах из шестидесятых. Ну а мы мчим вперед.
Chevrolet Corvette LS5 (1971 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,7 секунды
Третий Corvette (1967–1982) свысока поглядывал на армаду конструктивно незамысловатых маслкаров и имел полное право называться титульным американским спорткупе. Веских инженерных аргументов хватало — задняя независимая подвеска, дисковые тормоза «по кругу» и захватывающая палитра V-образных «восьмерок». Например, в 1971-м покупатели выбирали из базового 5,7-литрового «смолл-блока» и LT-1 аналогичного объема (274 л.с. и 335 л.с. соответственно) или шли ва-банк с 370-сильным LS5 (454 куб. дюйма или 7,4 литра).
Car and Driver: «Как и следовало ожидать, характеры LS5 и LT-1 совершенно разные. Однако по производительности они идут ноздря-в-ноздрю. В случае с 454 на «автомате» надо просто наступить на педаль акселератора и нестись и вперед. Он на 138 кг тяжелее, чем LT-1, но проходит четверть примерно на 0,3 секунды быстрее. С LT-1 очень сложно правильно стартовать — коробка передач со сближенными передаточными числами не совсем подходит для ускорения с места. Corvette с меньшим двигателем хотя и развивает более высокую скорость, но для ее достижения требуется больше времени».
Pontiac Firebird Trans Am (1970 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,7 секунды
«Фаер» второго поколения (1970–1981) — всё равно что трек любимой металлической группы. Можно слушать и слушать, каждый раз находя в знакомых риффах что-то новое и ощущать мурашки по коже, словно в первый раз. Представьте, какой эффект автомобиль произвел на момент появления! Облегчим вам задачу: атлетичный и при этом элегантный дизайн с европейским влиянием вмиг заставил новый Dodge Challenger казаться устаревшим.
Trans Am — один из любимчиков автора энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла. Дело тут не столько в экстерьере, сколько в общей самодостаточности, гармонии и цельности. Оснащение включало в себя аэродинамический обвес, пружины и амортизаторы с измененными калибровками, стабилизаторы поперечной устойчивости потолще, усилитель руля и тормозов и, конечно же, моторище! Базовым был 6,6-литровый V8 Ram Air III (400 куб. дюймов, 350 л.с.), опциональным — Ram Air IV того же объема (375 л.с.).
Pontiac
Car and Driver: «Он украшен спойлерами, воздухозаборниками и вентиляционными отверстиями, выглядит как гоночная машина и едет именно так, как выглядит… Trans Am быстрее любого другого «Понтиака» среди протестированных за последние годы. Pontiac Engineering кивают на аэродинамику. Они, как и мы, удивились прохождению четверти мили за 14,1 секунды при 166 км/ч на финише. Это прекрасно настроенный спорткар в самом полном смысле. Он способен на немыслимые для соперников подвиги и смотрится на все сто. Водить его одно удовольствие — он общается с вами на каждом дюйме пути».
Porsche 911 SC (1978 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,5 секунды
К концу семидесятых редким выжившим американским моделям спортивного толка стало откровенно не до скорости. Отдача упала до позорно низких значений, а в графе с динамикой разгона можно было просто ставить «Да» вместо цифр. При этом мы бы поостереглись называть ситуацию однозначно ужасной. Порох в пороховницах оставался — например, суперхаризматичный Pontiac Firebird Trans Am 1979 года с мотором «шесть и шесть» разогнался на тестах за 6,7 секунды. Неплохо, однако недостаточно чтобы потолкаться локтями с быстрейшими. Скажем, с не страдавшими кризисом идентичности Porsche.
Немецкая двухдверка с чудной компоновкой давала энтузиастам ключ к совершенно новому и уникальному опыту. Это отмечали и испытатели Car and Driver, мол, «Порше» никогда не были простыми с точки зрения пилотажа. Однако 911 SC со 174-сильной трехлитровой оппозитной «шестеркой» где-то позади намекал, что попытаться определенно стоит.
Car and Driver: «Это самый быстрый безнаддувный Porsche (в дисциплине 0–60 миль/ч), на котором мы когда-либо ездили. Он проходит «квотер» за 14,8 секунды со скоростью 151 км/ч, а производитель, обычно склонный занижать показатели, оценивает его максимальную скорость в 219 км/ч. Пока вся эта буря и натиск медленно пропускаются через ваш мыслительный компьютер, вам необходимо учесть, что он расходует 15,7 л/100 км в городском цикле EPA и 8,7 л/100 км на шоссе. Это ужасно быстро и удивительно экономично. Замечательное сочетание противоположных достоинств. И, конечно, эта комбинация заслуживает благодарного признания в наши дни».
Jaguar E-Type V12 (1972 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,5 секунды
Гран-турер с берегов Туманного Альбиона — коленкор совершенно особый! Несущий кузов, независимая задняя подвеска, смещенные к редуктору задние дисковые тормоза ради снижения неподрессоренных масс, реечное рулевое управление, рядная «шестерка» с подрамником… И сногсшибательный облик на века. Поговаривают, что сам Энцо Феррари пришел в восторг от ягуаровского стайлинга.
При всех своих достоинствах шестицилиндровый E-Type не мог войти в хит-парад быстрейших. Это удалось финальной третьей серии (Series 3) с 276-сильным V12 объемом 5,3 литра. Среди ее особенностей только удлиненная колесная база, гидроусилитель руля в качестве стандартного оснащения и тормоза поэффективнее. За доплату предлагался «автомат» и кондиционер.
Car and Driver: «С агрегатом V12 спорткар обрел новые способности. У него достойный считаться экзотическим двигатель и повышенный уровень комфорта… Дополнительная мощность превращает E-Type в современный спорткар с серьезными характеристиками… Послушность на низких и средних оборотах вкупе с отсутствием шума и вибраций делает V12 стоящим покупки и трат на обслуживание».
De Tomaso Pantera (1971 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,5 секунды
Поднимите капот — давайте уж допустим подобный фантастический сценарий — и возглас удивления гарантирован! Фордовская «восьмерка» Cleveland объемом 5,8 литра (351 куб. дюйм, 314 л.с.) на итальянском суперкупе с дизайном карроцерии Ghia… Кощунство? Скорее, альтернативное видение дорогой экзотической и весьма своеобразной игрушки. Журналисты отмечали специфичную эргономику, пугающий неопытного водителя резкий переход к избыточной поворачиваемости, если бросить педаль акселератора в повороте, шум двигателя на крейсерских скоростях и посредственную вентиляцию салону. Свои грехи De Tomaso пытался искупить тонкими материями.
Car and Driver: «Когда вы катитесь в Pantera, то не можете избавиться от чувства самодовольства. Вы слышите, как V8 урчит позади ваших лопаток — даже начинающие провидцы в области автомобилестроения сегодня признают это механическое устройство маленькой частичкой будущего. И внешний вид — словно с Туринского шоу. Вы оставляете позади типичных американских обывателей, которые таращатся вам вслед. Нет сомнений в том, что Pantera — самый «горячий» представитель высокой моды этого года».
Porsche 911 Turbo (1979 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,4 секунды
К середине семидесятых «Порше» продемонстрировала потенциал турбонаддува. Получилось круто: даже самые рьяные из соперников не предлагали аналогичный «911-му» набор. Заднемоторная компоновка, шестицилиндровый «оппозит» с бескомпромиссной и безжалостной «турбоямой», склонность к избыточной поворачиваемости — вся эта гремучая смесь предъявляла к мастерству ценителей и энтузиастов серьезные требования. В 1978-м рабочий объем вырос с 3,0 до 3,3 литра, а мощность — с 260 л.с. до 300 л.с. Именно такой «Вдоводел» попал в руки испытателей.
Car and Driver: «Porsche 930 с самого первого дня в значительной степени установил собственные правила и гнул свою линию. В сравнении с другими автомобилями, которые на старте напоминают пробку на веревке из детского ружья, он выстреливает как пуля. Постоянные апгрейды еще больше усложнили и без того непростую механическую часть, а прошлогодний интеркулер и ревизии в ходовой части позволяют выбивать дух из конкурентов сильнее, чем когда-либо прежде… «Следует очень плавно переносить вес; тогда он покажет, на что способен. Он очень чувствителен к положению дроссельной заслонки в медленных и средних поворотах. И отлично себя чувствует на высоких скоростях», — рассказал нам автогонщик Дэнни Онгайс. Это битва на качелях между «бустом», «турбоямой», недостаточной и избыточной поворачиваемостью, а также солидными дозами отдачи через руль».
Chevrolet Chevelle SS 454 (1970 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,4 секунды
К началу нового десятилетия среднеразмерный Chevelle в топ-версии SS (Super Sport) требовал перемен, дабы не глотать пыль за соперниками. Компания поступила радикально, сообразно тогдашней гонки вооружений — сделала ставку на новый «биг-блок» объемом 7,4 литра (454 куб. дюймов) в двух вариантах. Первый — LS5 (степень сжатия 10,25:1, 365 л.с.), второй — LS6 (11,25:1, усиленные шатуны, увеличенные выпускные клапаны, более производительный четырехкамерный карбюратор Holley, другой распредвал, 456 л.с.). Главное, что следовало знать обывателю — это едва ли не апофеоз прекрасного маслкаровского мракобесия. А еще — вот сюрприз! — Chevelle SS, похоже, управлялся лучше, чем можно себе представить.
Car and Driver: «Звук выхлопа ограничен благожелательным грохотом в соответствии с законами Калифорнии, но устремляющийся в карбюратор воздух звучал так, словно он пытался унести с собой половину ландшафта. Chevelle на узкой извилистой трассе Лайм-Рок длиной 1,53 мили — это большая машина, огромная. Но это не имело значения. Пересекая старт-финишную прямую на скорости 177 км/ч, резко тормозя перед Хуком, вывернув колеса и подстригая траву в апексе поворота, она находилась в своей стихии. И отлично со всем справлялась. С лучшим результатом 1:08:00 это самая быстрая модель среди не гоночных, которую менеджер трассы Джим Хейнс мог вспомнить. Скорость прохождения виражей тоже хороша: 106 км/ч в Хуке и 99 км/ч в сложной для легковушек с мягкой подвеской секции с левым и правым поворотом».
Chevrolet Corvette LS6 (1971 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,3 секунды
Как вы наверное догадались, «Корвет» третьей итерации так просто не сдается и претендует на высокие строчки в хит-параде. Версии с лютым «биг-блоком» это вполне по силам.
Car and Driver: «Если вам нужен самый быстрый Corvette, то здесь нет никакой путаницы. Закажите LS6 — 431-сильный «454-й», как LT-1, только больше. LS6 доступен в других Chevrolet, конечно, в Chevelle, но в отличающейся от «Корвета» спецификации. Это высококлассный двигатель с особыми шатунами и коленвалом, коваными поршнями — и за него придется доплатить 1220,70 долларов. В цену входит транзисторное зажигание, двухдисковое сцепление (не только снижает усилие на педали и укорачивает ее ход, но также долго выдерживает большой крутящий момент даже с главным передаточным отношением 3,08) и алюминиевые головки блока цилиндров (экономят 25 кг). Это любимый агрегат главного инженера Corvette Зоры Аркус-Дантова, и он переживает из-за того, что немногие клиенты могут его себе позволить».
Porsche 911 Turbo (1978 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды
О немецком турбокаре сказано выше, поэтому просто послушаем мнение американских журналистов.
Car and Driver: «Перед нами первый серийный и совершенно легальный автомобиль в Америке, способный втрое превышать предельно допустимые 89 км/ч. Ни для кого не секрет, что дни 911 сочтены. Экологические стандарты и нормативы шумности в конечном итоге догонят этот возврат к тридцатым годам и одним махом очистят Америку от всех «Жуков» и «Поршей» с воздушным охлаждением. А существование Turbo делает очевидным, что Porsche не позволит этой эпохе закончиться хныканьем… На самом деле Turbo — это живущий на полных оборотах злодей, и он не успокоится, пока каждая стрелка не зашкалит… Если вы обладаете сдержанностью священника, то может быть проедете четыре мили на Turbo, прежде чем нажать на педаль газа обеими ногами и позволить могучей тяге вдавить вас в сиденье. Просто следите за тахометром, держите правую руку на рычаге переключения передач, а побелевшие костяшки пальцев на руле где-то рядом с „девятью часами“». /m
Свежие комментарии