Haval Dargo X — с блокировкой вместо массажа

Кроссоверы с блокировкой заднего дифференциала встречаются немногим чаще единорогов. Эта опция из мира тру-внедорожников удорожает автомобиль и придаёт «паркетнику» избыточную для него функциональность — разумные люди просто не ездят на хрупких городских моделях в условиях, где бывает полезным этот специфический механизм.

А на крайний случай уже давно придумана электронная имитация, которая присутствует во всех кроссоверах и реально работает. Кому и зачем тогда нужна новая модификация Dargo X с расширенным внедорожным арсеналом, в который входит настоящая, «железная» блокировка?

Кроссоверы с блокировкой заднего дифференциала встречаются немногим чаще единорогов. Эта опция из мира тру-внедорожников удорожает автомобиль и придаёт «паркетнику» избыточную для него функциональность — разумные люди просто не ездят на хрупких городских моделях в условиях, где бывает полезным этот специфический механизм. А на крайний случай уже давно придумана электронная имитация, которая присутствует во всех кроссоверах и реально работает. Кому и зачем тогда нужна новая модификация Dargo X с расширенным внедорожным арсеналом, в который входит настоящая, «железная» блокировка?

Обладая клиренсом 200 мм и дизайном в стиле Дефендера и Геландевагена, Haval Dargo претендует быть чем-то большим, чем просто удобный большой полноприводник. Но с роботизированной трансмиссией на бездорожье далеко не уедешь — там нередко важен плавный старт внатяг, а также неизбежны постоянные пробуксовки. Первое у роботов получается плохо, а от второго они изнашиваются в ускоренном темпе.

Если не жалко машину, то можно рубиться как в последний раз, просто утопив «газ в палас» в расчёте на электронную имитацию блокировки. В большинстве ситуаций, где пригождается заблокированный по-честному дифференциал, спасёт и его суррогатный заменитель. Но новая «железная» опция хороша тем, что избавляет от стресса и человека, и технику. Вот как это работает на новой модификации Dargo — X.

Чаще всего автомобиль застревает в ситуации, когда два колеса по диагонали утратили сцепление с рельефом — например, оказавшись в воздухе, на льду или в грязи. В обычном, свободном дифференциале (как на простых Dargo) энергия вращения двигателя ведёт себя подобно воде — то есть устремляется туда, где ей проще высвободиться. Итог: двигатель не может реализовать тягу и толкнуть автомобиль с места, вращая только те колёса, которые ему крутить проще всего. То есть — буксующие.

Но инженеры научили блок ESP притормаживать буксующее колесо, что заставляет свободный дифференциал вновь делить тягу примерно поровну и снова придавать вращение второму, «опорному» колесу. Им автомобиль и отталкивается от поверхности. Но чтобы дифференциал «заблокировался», нужны хотя бы средние обороты — а значит, страгивание получается достаточно резким, и обычно кроссовер выскакивает из западни рывком. В некоторых ситуациях это приводит к закапыванию, а в других силы такой квази-блокировки вообще не хватает для самостоятельной эвакуации.

Не самое верное и безопасное средство спасения, которое в дополнение изнашивает трансмиссию и тормозную систему. Но всё лучше, чем ничего. Принудительная жёсткая блокировка в Dargo X все эти проблемы решает — с ней кроссовер покидает ловушки рельефа намного плавнее и легче, чем с помощью электроники. Опорное колесо задней оси начинает толкаться сразу (не нужно давить на газ в ожидании срабатывания системы) и поэтому плавно — автомобиль вообще не буксует, если в спасительной точке контакта шины с землёй есть достаточное трение.

Принудительная механическая блокировка позволит выбраться из большего количества сложных ситуаций, так как способна реализовывать на одном колесе до ста процентов приходящей на заднюю ось тяги. А ещё не даст оттолкнуться слишком резко и в результате зарыться (с финальным «заземлением» днищем) — в отличие от использования электронной имитации, водитель теперь может контролировать возникновение и степень пробуксовки того единственного колеса, которое ещё способно толкнуть автомобиль.

Устроен механизм проще, чем винтовые и дисковые «самоблоки» повышенного трения: по нажатию кнопки электромагнитный привод в редукторе полностью блокирует специальной пластиной способность сателлитов дифференциала перемещаться по ведомой шестерне. И полуоси начинают вращаются синхронно, как единая неразрезная ось. Понятная и эффективная система, но требующая соблюдения правил пользования: делать поправку на ухудшение манёвренности (особенно при движении задним ходом), не включать блокировку на твёрдых покрытиях и не забывать отключать антипробуксовочную систему.

На Dargo X, в отличие от обычного, всю страхующую электронику можно вырубить полностью и на любой скорости, останется только АБС. Несмотря на то, что этот режим называется Offroad expert, больше всего пользы от него — как раз на дороге! Далеко не на каждой, но нам попалась в Архангельской области подходящая — широкий трёхмерный профилированный серпантин вдоль берега реки Пинега вполне годится для использования в качестве раллийного спецучастка. Держим кнопку стабилизации дольше обычного, и на приборке появляется заветное сообщение.

Оказывается, Dargo X умеет ехать без электронной опеки как по учебнику! Послушно выставляется на входе методом «скандинавского флика», хорошо тянется газом в средней фазе поворота и мощно выстреливает на выходе. Турбомотор, робот, полный привод и шасси с рулевым управлением работают так слаженно, будто их изначально учили именно такой езде, а потом уже ползать в городе. Кайф! Раздражает только истерика моргающей при каждом торможении «в АБС» аварийки — эта сугубо дорожная функция зачем-то остается активной и в «экспертном» режиме.

Удивил Dargo X своими внезапными навыками. А ещё порадовал свежей внешностью: в сравнении с обычной версией, внедорожная выглядит более брутально за счёт других бамперов, решётки и накладок на арки. Принципиально ничего не изменилось, но стало больше серого пластика (посмотрите, например, на зеркала) и добавились бутафорские головки болтов. Хотя на самом деле крепится весь обвес так же, как в обычных Dargo.

Вот только ради блокировки и такой внешности покупателям Dargo X придётся отказаться от целого набора комфортных опций общей стоимостью 150 тысяч рублей: проекционного дисплея, массажа и памяти сидений, коленных эйрбегов, очистителя воздуха и почти всех «автопилотных» ассистентов. То есть всего того, что отличает максимальную комплектацию от предпоследней. Дело в том, что Dargo X будет доступен только в двух средних комплектациях из четырёх, положенных обычному.

С переднеприводной «базой» внедорожные добавки не сочетаются идеологически. А топ-версию, видимо, решили не делать существенно дороже, чем она стоит сейчас. Ведь кроме дополнительного железа есть ещё один фактор, влияющий на увеличение цены Dargo X — эту модификацию будут импортировать, а не производить на тульском заводе. Цены ещё не объявлены, но вполне можно ожидать, что это будет самый дорогой Dargo даже с учётом неполного набора доступных для этой модели опций.

И всё же именно версия X — тот самый Dargo, которому лучше всего удаётся реализовать изначальную идею модели: отличаться от других кроссоверов. Механическая блокировка не делает его внедорожником, но сразу ставит на голову выше большинства конкурентов при преодолении пересечёнки. Важно только понимать, что это не волшебная кнопка, а лишь эффективный в некоторых ситуациях инструмент. Опытным пользователям он позволит забраться дальше и глубже, а всем остальным — исправить не слишком серьёзную ошибку на бездорожье. /m

Машина	Haval Dargo X
Нравится	Железная блокировка — лучший помощник, чем все электронные
Не нравится	Обидно, что ради неё нужно жертвовать проекционным экраном
Вердикт	Отключаемая стабилизация — шикарный комплемент к блокировке дифференциала
Двигатель	1998 см³, бензиновый L4 турбо, 192 л.с., 320 Нм
Трансмиссия	РКП-7
Цифры	10 с; 180 км/ч
Вес	1815 кг

Подробные технические характеристики

	Haval Dargo X
Тип двигателя	бензиновый L4 турбо
Рабочий объем, см³	1998
Макс. мощность, л.с. /об/мин	192/5600–6300
Макс. момент, Нм/об/мин	320/1500–4000
Тип привода	полный
Коробка передач	роботизированная 7-ступенчатая
Передняя подвеска	пружинная McPherson
Задняя подвеска	пружинная двухрычажная
Габариты (ДхШхВ), мм	4620х1890х1780
Колесная база, мм	2738
Снаряженная масса, кг	1815
Объем багажника, л	333
Разгон 0–100 км/ч, с	10
Макс. скорость, км/ч	180
Расход топлива (комб.), л/100 км	9,2
Объем топливного бака, л 60
Цена, руб.	н.д.