Facel Vega: когда от скромности умирают

Франция середины 1950-х. В послевоенном кризисе гибнут боги недавнего прошлого — Delage и Delahaye, Bugatti и Talbot-Lago, Saoutchik и Voisin. Казалось бы, худшей обстановки для появления еще одного люксового бренда не придумать — но именно в это время, почти на ровном месте, рождается Facel Vega. Этим автомобилям будет суждено прожить короткую, но яркую жизнь и доказать, что иногда вредны не чрезмерные амбиции, а их отсутствие.

Франция середины 1950-х. В послевоенном кризисе гибнут боги недавнего прошлого — Delage и Delahaye, Bugatti и Talbot-Lago, Saoutchik и Voisin. Казалось бы, худшей обстановки для появления еще одного люксового бренда не придумать — но именно в это время, почти на ровном месте, рождается Facel Vega. Этим автомобилям будет суждено прожить короткую, но яркую жизнь и доказать, что иногда вредны не чрезмерные амбиции, а их отсутствие.

Facel — это на самом деле аббревиатура, от Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loir, то бишь «Литейные и конструкторские мастерские департамента Эр и Луар». Компания появилась осенью 1939 года, причем не от хорошей жизни: разгоралась Вторая мировая, и промышленности требовалось всё больше металлических изделий. Facel занималась всем подряд — от различных самолетных деталей (будучи, в первую очередь, подразделением авиационной Bronzavia) до буквально кухонных раковин. А в 1945-м, когда оборонные заказы потеряли актуальность, случилась реорганизация, объединение с компанией Metallon, а пост руководителя занял француз греческого происхождения Жан Данинос.

До войны он возглавлял подразделение специальных проектов Citroen и непосредственно участвовал в разработке революционного Traction Avant, поэтому новые приоритеты Facel предсказуемо сместились в автомобильную отрасль. И снова, как говорится, от звезды до плоскогубцев: конвейер Facel-Metallon штамповал детали для армейских внедорожников, тракторов, скутеров Vespa, а позже к ним добавилось полноценное кузовное производство для Simca, Panhard и французского филиала Ford. Только вот Даниносу этого было мало: он грезил созданием своей собственной машины.

Первым шагом в 1948 году стал совместный проект с одним итальянским (а потому опальным в те годы) дизайнером, который предложил Жану собрать дюжину кастомных купе на шасси Bentley Mark IV. Модель называлась Cresta, а ее главной фишкой были сдвоенные вертикальные фары — впоследствии они превратятся в фирменную особенность всех Facel Vega. К слову, за несколько лет до первых Мерседесов с похожим решением. Имя же дизайнера-итальянца вам прекрасно знакомо: им был не кто иной, как Баттиста Фарина, и шильдики Farina Facel Paris на крыльях этих Bentley напоминают логотип Pininfarina вовсе не случайно.

Эта работа позволила Фарине восстановить репутацию и, например, вскоре получить заказ от Nash-Healey — а в благодарность он подарил Даниносу дизайн Bentley Cresta II. Поначалу Жан думал наладить мелкосерийную сборку таких машин, но в итоге изготовил всего одну — для своей жены. Почему? А вы посмотрите на формы второй Кресты: легкие, изящные линии, ажурный купол крыши на тоненьких стойках, сложносочиненная решетка радиатора — это же почти тот образ Facel Vega, который мы в итоге знаем!

Добыть цилиндры

Разжившись такой красотой и набравшись опыта в кузовном производстве, Данинос приступил к решающей фазе. Шасси сконструировали по типичным лекалам спорткаров тех лет: спереди двойные поперечные рычаги и пружины, сзади — неразрезной мост, подвешенный на рессорах.

Настройкой, кстати, занимался британский гонщик Лэнс Маклин — тот самый, который на «24 часах Ле-Мана» в 1955 году увернется от резко затормозившего Jaguar Майка Хоторна и попадет под Mercedes Пьера Левега. «Серебряная стрела» француза взмоет в воздух и обрушится на трибуны, унеся жизни 83 зрителей… Впрочем, во время работы над первой Facel Vega до самой страшной катастрофы в истории гонок оставалось еще несколько лет.

Итак, завод есть, дизайн есть, шасси есть — но где взять силовой агрегат, достойный спорткара высшего класса? В послевоенной Франции действовали жуткие налоги на мощность, и ничего крупнее четырехцилиндровых моторов местные компании просто не выпускали. А нужно-то хотя бы вдвое больше! Тут Данинос принимает великолепное решение — покупать большие двигатели там, где иных не бывает в принципе.

Концерн Chrysler с радостью поделился 4,5-литровым V8 Hemi от DeSoto Firedome, в комплекте дал двухступенчатые автоматы Torqueflite — и франко-американский «гибрид» был готов. Аналогичный рецепт впоследствии использовали многие европейские компании — Bristol, Jensen, Iso Rivolta, Bizzarrini, De Tomaso — но Facel Vega опередила их всех.

Выход в свет

Посетители Парижского автосалона 1954 года не верили своим глазам: разгар кризиса, дороги заполоняют «гадкие утята» Citroen 2CV — и тут новая французская марка, да еще и с ультрароскошным купе по цене Ferrari или Aston Martin!

Детище Жана Даниноса точно выглядело на свои деньги. В облике четко проступали американские мускулы и нотки детройтского барокко — но в приглушенном, по-европейски спокойном духе. А детали вроде букв V, инкрустированных в задние фонари и видимых только под определенным углом, говорили всем: над этой машиной работали не только со вкусом, но и с любовью.

Интерьер отдавал дань авиационным корням компании: куча циферблатов на отвесной центральной консоли, тумблеры-переключатели и вспомогательные клавиши на центральном тоннеле — кстати, это привычное сегодня решение впервые появилось именно на Facel Vega. И конечно, выполнено всё было из самых лучших материалов: кожа Connolly, ковры из натуральной шерсти, полированная нержавейка везде, где её получалось использовать вместо обычного хрома.

А вот обширные деревянные вставки — это имитация, но вовсе не ради экономии. Узор вручную наносился краской по металлу, потому что так делали Delahaye и Talbot-Lago. Красивый жест в сторону павших героев и одновременно намек на продолжение их дела.

Эстетическую и идеологическую заявку на вступление в автомобильную элиту поддерживали и ходовые качества. Самые первые Facel Vega не были сверхбыстрыми, но вскоре литраж и мощность начали расти: 200, 250, 325 сил… А в 1959 году появляется версия HK500 — у нее под капотом уже 6,3 литра и 360 сил, которых хватало для набора 60 миль в час (97 км/ч) за 8,5 секунды.

К вершинам роскоши

Следом выходит модель Facel II — по сути глубокий рестайлинг оригинала. Здесь мощность доведена до 290 сил, а максимальная скорость вплотную подбирается к отметке в 250 км/ч: в какой-то момент это была самая быстрая четырехместная машина в мире. А в спринте с места до сотни, как писали современники, позади Facel II оказывались и Aston Martin DB4, и Ferrari 250 GT, и Mercedes-Benz 300 SL.

Будучи благородным гран туризмо, это купе невероятно комфортно несло пассажиров над дорогой, было простым и понятным в управлении — но, если что, могло промчать связку поворотов с типично европейской прытью. Между прочим, за доплату можно было заказать даже регулируемые амортизаторы Armstrong Selecta-Ride с электрическим (!) управлением клапанами прямо из салона — это в самом начале шестидесятых!

Словом, Facel Vega действительно были одними из лучших автомобилей эпохи и совершенно заслуженно стоили своих денег. Здесь должно быть драматичное «но», однако его не будет: клиенты приняли марку на ура. Среди звездных владельцев были Пабло Пикассо, Стирлинг Мосс, Кристиан Диор, Фрэнк Синатра, Ринго Старр, Ив Монтан, с десяток монарших особ и шейхов — список можно продолжать долго.

Компанию обычным купе составили кабриолеты и большие седаны Excellence, выполненные в том же стиле, продажи понемногу росли, хотя никогда не превышали сотни машин в год — эксклюзив, как-никак! И здесь Жан Данинос совершает фатальную ошибку — из благих, конечно же, побуждений.

Поворот не туда

Успешно продолжив дело люксовых французских компаний, но не желая повторить их судьбу, он решает сделать более доступную и массовую модель Facellia — с похожим конструктивом и дизайном, но играющую на одном поле с Mercedes-Benz 190 SL, британскими Triumph или, скажем, Porsche 356.

Громадный американский V8 здесь уже не к месту, поэтому Данинос заказывает разработку оригинальной 1,6-литровой «четверки» у Карло Маркетти, бывшего главного инженера Talbot-Lago, а производство размещает у того же французского поставщика Поля Кавалье, который уже снабжал Facel Vega механическими коробками передач.

Двигатель оказался ужасным. Нет, тянул-то он здорово, при мощности в 115 сил превосходя почти всех прямых конкурентов. Но надежность оказалась никудышной — не проходило и дня, чтобы у какой-нибудь клиентской Facellia не отказал мотор. Ситуацию пришлось экстренно спасать: модель отправили на реинжиниринг, в авральном режиме имплантировали под капот неубиваемый агрегат B18 от Volvo и даже переименовали в Facel III, надеясь, что никто не догадается. Но было уже поздно.

В попытках сохранить лицо компания бесплатно и без вопросов меняла клиентам злосчастные французские моторы, но поток обескураженных клиентов не иссякал. Facellia была выпущена тиражом в тысячу с небольшим экземпляров (много для Facel Vega и очень мало для «массовой» модели), но сегодня найти экземпляр с оригинальным двигателем уже почти невозможно — настолько плохо обстояли дела. Бесконечные ремонты буквально за три года разорили компанию, и к осени 1964-го все было кончено.

Писатель, философ, экзистенциалист и абсурдист Альбер Камю как-то сказал, что самый абсурдный способ погибнуть — это разбиться в автокатастрофе. 4 января 1960 года по дороге из Прованса в Париж роскошный Facel Vega HK500 под управлением издателя Мишеля Галлимара вылетает с дороги и врезается в платан. Не выжил сам Мишель — и не выжил его друг Камю, сидевший на пассажирском месте. Абсурд! Совсем как история жизни и смерти компании Facel Vega. /m