Dongfeng DF6: бойтесь своих желаний!

В последние полтора года российский автомобильный рынок напоминает тетрис. Со всё возрастающей скоростью на покупателей валятся десятки новых моделей — и в этом мельтешении уже не разобрать, что многие машины почти идентичны, да и выпускаются одними и теми же концернами из одной и той же страны. Эх, нажать бы сейчас на паузу!

И получить что-то простое, знакомое, без сенсорного безумия в салоне, да с проверенной понятной техникой. Что ж, есть вариант…

В последние полтора года российский автомобильный рынок напоминает тетрис. Со всё возрастающей скоростью на покупателей валятся десятки новых моделей — и в этом мельтешении уже не разобрать, что многие машины почти идентичны, да и выпускаются одними и теми же концернами из одной и той же страны. Эх, нажать бы сейчас на паузу! И получить что-то простое, знакомое, без сенсорного безумия в салоне, да с проверенной понятной техникой. Что ж, есть вариант…

На холостом ходу древний четырехцилиндровый турбодизель превращает неуютную кабину в вибромассажную комнату. Дрожит всё: пол, педали, селектор коробки, невесомый руль без малейшего намека на обратную связь. На разгоне из-под капота раздается истошный шестеренчатый гул, в котором, кажется, можно разобрать партии каждой отдельной детали — а рычаг пятиступенчатой механики при нажатом акселераторе отклоняется на пару сантиметров в сторону.

Ходы у него гигантские, избирательность неважная, да ещё и расположение странное: нейтраль там, где должны быть четные передачи — а те, в свою очередь, уехали почти к подстаканникам. Передняя подвеска умудряется находить неровности даже на гладком асфальте, но при этом отчаянно раскачивается на волнах, задняя ось на пятилистовых рессорах бессовестно козлит, а крены становятся неприличными даже при простых перестроениях в соседний ряд. Динамика? Только что на шоссе между Пятигорском и Нальчиком меня выморгала из левого ряда Lada Granta. Обычная, не Sport…

В голове непроизвольно вспыхивают три веселых буквы: УАЗ. Честное слово, по ощущениям базовый китайский пикап Dongfeng DF6 ничем не благороднее ульяновского, только стоит вдвое дороже — от 3,3 до 3,8 млн рублей! Кому в голову придет отдавать такие деньжищи за столь грубый и недружелюбный продукт?

Волшебное заклинание звучит так: Проверенная Японская Техника. Потому что Dongfeng DF6 — это совершенно легальный, лицензированный клон актуального Nissan Navara поколения D23, и собираются эти машины на одном и том же конвейере общего завода в Чжэнчжоу. Та же рама, та же силовая структура кузова, то же шасси, те же силовые установки. Уже ищете ближайшего дилера? Погодите, давайте разбираться по порядку.

Родство с Ниссаном отлично заметно по форме дверей: они точно такие же, как у Навары, а ещё — как у Renault Alaskan и почившего Mercedes-Benz X-Class. Оформление передней части китайцы сделали своё, и вполне удачное — разве что фирменный логотип на решетке радиатора выглядит гипертрофированным. Кстати, вы знали, что это на самом деле две ласточки, играющие в потоке дунфэня — теплого восточного ветра? Ну, теперь точно знаете.

Над интерьером китайцы поработали масштабнее: не считая ниссановских клавиш стеклоподъемников и подрулевых рычажков, он у Dongfeng DF6 полностью оригинальный. И это не повод для радости: да, мы уже привыкли, что в Поднебесной делают классные салоны, но здесь не тот случай. Повсюду дешевый жесткий пластик, кресла с короткими подушками и минимумом регулировок не слишком гостеприимны, а обстановку посчитали бы простенькой даже спартанцы.

Справедливости ради, собрано всё добротно — одна из тестовых машин прошла уже под 30 тысяч километров, но не скрипела и не громыхала даже на жестких грунтовых перевалах. Да и посадку водитель среднего роста сможет подобрать нормальную, несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету — её, к слову, нет и на исходном Ниссане. Но неужели японцы настолько промахнулись с ездовыми настройками?

Тут есть сразу несколько важных моментов. Во-первых, большинство версий Навары оснащается пружинной задней подвеской вместо рессор — и такое шасси априори работает гармоничнее. С ним в чистом виде я не знаком, но отлично помню, как тот же X-Class ехал совсем по-кроссоверному и вообще не был похож на Dongfeng. Во-вторых, силовой агрегат базового пикапа… Не ниссановский!

Менеджер в салоне наверняка расскажет вам, что под капотом стоит японский 2,5-литровый турбодизель ZD25T5, развивающий 136 л.с. и 305 Нм — только вот у компании Nissan такого мотора никогда не было. Зато был трехлитровый ZD30, который ставился на различные грузовики и автобусы — и уже из него на китайском заводе Minyang Xinchen Engine Co. соорудили собственную версию. Кстати, про Nissan не упоминая вовсе. Само по себе это не плохо: конструкция во многом схожа, топливная аппаратура и «мозги» стоят породистые, от Bosch, да и производится двигатель уже 15 лет. Но это объясняет, откуда у него такой грубый характер.

То же самое с коробкой: её происхождение покрыто тайной, но теперь становится понятнее, почему она криво установлена и работает как попало. Ведь следующая комплектация, где мотор и трансмиссия действительно такие же, как у Навары, едет совсем иначе!

Здесь уже используется более современный дизель M9T совместной разработки Renault и Mercedes-Benz: объем меньше — 2,3 литра — но отдача больше: 163 л.с. и 380 Нм. Пристыкована к этому мотору шестиступенчатая механика, и с ней куда приятнее иметь дело: пусть ходы рычага не сильно меньше, но передачи включаются четче, а нейтраль находится там, где должна. И никакого тремора и шатаний под нагрузкой! Сам двигатель работает тише и культурнее, да и тянет бодрее что в городе, что на трассе. И отдельное спасибо за шестую ступень, которой так отчаянно не хватает базовой машине.

Да и шасси настроено лучше. 2,3-литровый Dongfeng DF6 меньше вздрагивает на ровной дороге, у руля прощупывается понятный «ноль», и в целом тут уже можно говорить о каком-никаком управлении автомобилем, а не сообщении ему приблизительного курса. Не подумайте лишнего — крены всё равно запредельные, задний мост всё так же прыгуч (по крайней мере, с пустым кузовом), а на баранку, делающую почти четыре оборота от упора до упора, неминуемо придется наматываться. Но фраза «это нормально для утилитарного пикапа» здесь уже вполне уместна. Осталось разобраться с утилитарностью.

Первая хорошая новость — в грузовую площадку 1520х1520 мм умещается стандартная европаллета. Вторая хорошая новость — Dongfeng DF6 сертифицирован как легковой автомобиль с полной массой ровно 2499 кг, то есть на нём можно ездить где угодно, а не только в рамках грузового каркаса. Тут китайцы совершили небольшой ахалай-махалай с документами: паспортная грузоподъемность составляет смехотворные 484 кг, хотя по факту DF6 может взять на борт вдвое больше.

А вот новости не очень хорошие: в плане дополнительного оборудования сертификат ОТТС пока пуст, как холостяцкий холодильник. Там нет не только лебедок с «люстрами», как у того же УАЗа, но даже официального кунга и фаркопа — хотя первый специалисты Dongfeng скоро пропишут дилерам в качестве рекомендуемой опции, а сертификация второго как раз в процессе. Заодно будет не так обидно, что сзади у пикапа нет ни одной буксировочной проушины.

Правда, в действительно серьезный внедорожник DF6 от этого не превратится: оба межколесных дифференциала здесь свободные, и механическая блокировка хотя бы заднего не доступна даже за доплату. Полноприводная трансмиссия вообще незамысловатая — жестко подключаемый part-time от BorgWarner плюс понижающий ряд с отношением 2,48:1. Но для умеренно сложных вылазок по сухим тропам хватает и этого.

На стороне Dongfeng неплохая геометрия, 22 сантиметра клиренса и внушительные ходы подвесок: чтобы вывесить заднее колесо, надо хорошенько постараться. Да и дизель — отличное подспорье на крутых перевалах Кабардино-Балкарии, причем здесь базовая машина оказалась даже удобнее. Да, крутящего момента у неё меньше, зато мотор начинает внятно тянуть уже с 1200 об/мин, а вот 2,3-литровый агрегат просыпается на целых 400 оборотов позже. В итоге там, где младшая версия уверенно крадется внатяг, старшая просит подгазовывать, играть сцеплением, а то и включать понижайку.

Точнее, не старшая, а средняя. Ведь топовый DF6 — уже двухпедальный, с классическим автоматом. И тут китайцы тоже приготовили сюрприз: если Nissan Navara оснащается семиступенчатой коробкой Aisin, то на Дунфэне стоит ZF с восемью передачами. Стоило ли городить огород? Однозначно! Трансмиссия работает безукоризненно мягко и почти всегда логично — а что до тягостных задержек при переходе в кик-даун, то они лечатся включением спорт-режима. В цивилизации такой Dongfeng оказывается неожиданно покладистым, а в горах нивелирует дефицит тяги на низах и выручает честным ручным алгоритмом — ведь системы помощи при спуске с горы тут не предусмотрено…

Вообще, именно на природе японо-китайское детище чувствует себя лучше всего — как, собственно, и положено. Подвеска стойко переваривает даже выбоины с половину колеса, руль здорово развязан от ударов и точно не выломает вам запястье, тягой управлять удобно — знай себе карабкайся по очередному перевалу и глазей по сторонам. Главное не соваться в грязь: на свободных дифференциалах далеко не угребешь, да и электронная имитация задней блокировки, которая вроде бы есть у версии с автоматом (сами представители Dongfeng в этом не уверены), — точно не панацея на серьезном оффроуде.

Но стоит ли в принципе связываться с Dongfeng DF6? Короткий ответ: нет, если в утилитарном пикапе вам нужно хоть какое-то оснащение и хоть какая-то отделка. Посмотрите лучше на Great Wall Poer или Changan Hunter Plus — это уже «китайцы» новой волны, знакомые с технологиями и эстетикой. Но если заклинание о Проверенной Японской Технике по-прежнему имеет над вами власть — обязательно наведайтесь к дилеру Дунфэна для личного знакомства. Тут конкурентам крыть попросту нечем, а настоящие японские пикапы, привезенные по параллельному импорту, будут ещё дороже и без гарантии.

Ну а если пикап для вас — это что-то предельно простое, всепролазное, дешевое и ремонтопригодное, остается только указать направление на три русских буквы: как бы мы ни ругали УАЗ, альтернативы среди новых машин ему нет, не было и не будет. По ощущениям он не сильно уступает базовому Дунфэну, а укомплектован (о боже!) побогаче. Если не считать отсутствия подушек и ESP — но это, право, такие мелочи в наши непростые времена. /m

Машина	Dongfeng DF6 Luxury 2.3 AT8
Нравится	Cиловой агрегат старшей версии
Не нравится	Грубые манеры на асфальте, ограниченный арсенал на бездорожье
Вердикт	Двигатель 2.3 и 8-ступенчатый автомат помогают примириться с целым рядом недостатков
Двигатель	2298 см³, L4, 163 л.с., 300 Нм
Трансмиссия	FКП-8
Цифры	0–100 км/ч — н.д.
Вес	2015 кг

Подробные технические характеристики

	Dongfeng DF6 Luxury 2.3 AT8
Тип двигателя	дизельный, L4 турбо
Рабочий объем, см³	2298
Макс. мощность, л.с./об/мин	163/3750
Макс. момент, Нм/об/мин	380/1800–2600
Тип привода	полный
Коробка передач	автоматическая, 8-ступенчатая
Передняя подвеска	независимая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	зависимая, рессорная
Габариты (ДхШхВ), мм	5310х1850х1810
Размер грузовой платформы, мм	1520х1520х475
Колесная база, мм	3150
Дорожный просвет, мм	220
Снаряженная масса, кг	2015
Разгон 0–100 км/ч, с	нет данных
Макс. скорость, км/ч	нет данных
Расход топлива, л/100 км	нет данных
Объем топливного бака, л	73
Цена, руб.	от 3 799 000