Японское турбо восьмидесятых: продолжение

Мы завершаем цикл материалов про турбомашины восьмидесятых годов на высокой ноте. В финальном материале вы поближе познакомитесь с хироскимскими спорткарами и их роторно-поршневыми молотилками, а также с великим разнообразием по-тойотовски. На десерт — драйверские Mitsubishi, Suzuki и даже Daihatsu. Примеров набралось много.

Японские бренды не считали наддув прерогативой избранных и потому не стеснялись устанавливать систему на широкий спектр моделей.

Мы завершаем цикл материалов про турбомашины восьмидесятых годов на высокой ноте. В финальном материале вы поближе познакомитесь с хироскимскими спорткарами и их роторно-поршневыми молотилками, а также с великим разнообразием по-тойотовски. На десерт — драйверские Mitsubishi, Suzuki и даже Daihatsu. Примеров набралось много. Японские бренды не считали наддув прерогативой избранных и потому не стеснялись устанавливать систему на широкий спектр моделей.

Завершающей статье цикла предшествовали три других: мы уже частично рассказали о японских, а также американских и европейских автомобилях с турбодвигателями. Переходим к финалу.

Toyota

Технику автогиганта нередко хейтят за специфичный дизайн и своеобразный, частенько весьма консервативный инжиниринг. Но даже завзятый скептик признает и, скрепя сердце, отдаст должное культовым моторам Toyota. В первую очередь, рядным «турбошестеркам» 1JZ-GTE и 2JZ-GTE (2,5 и 3,0 литра соответственно) из 90-х годов — ресурсным и с гигантским потенциалом для доработок. Некоторые поклонники тюнинга и профессиональные дрифтеры считают «джейзеты» незаменимыми и вообще вечной ценностью. Конечно же, ей наследие Toyota не ограничивается.

Как мы уже знаем, в конце семидесятых Nissan первым на Островах сделал шаг в направлении наддува. Ответ не заставил себя долго ждать: в 1980-м заклятый соперник представил двухлитровый M-TEU (145–160 л.с. в зависимости от года выпуска). Шесть цилиндров в ряд, чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка с одним распредвалом. Классика… Самое время вспомнить озвученную нами в предыдущем обзоре мысль о том, что в дискуссии о японских турбокарах стоит плясать не от моделей, а от двигателей. Так проще и понятнее, поскольку один и тот же устанавливался на разные линейки. M-TEU, например, можно отыскать под капотом Celica XX (экспортное название — Celica Supra), гран-турера Soarer (Z10) на той же платформе, седанов Crown (S110) и Corona Mark II (X60).

Во второй половине десятилетия сменившим поколения «Супре» и «Соареру» выписали шестицилиндровые 1G-GTE и 7M-GTE. Знаем, тойотовские индексы иногда взрывают мозг неподготовленным читателям, но героев следует знать поименно. Тем более, если речь идет о предках «джейзетов»! Первый — это 24-клапанный объемом 2,0 литра с парой турбокомпрессоров и отдачей 185–210 л.с. Второй — трехлитровый тяжеловес с одним нагнетателем низкого давления: 0,34 бара и 235 л.с.

Кое в чем Toyota опередила земляков: первой построила турбокомпрессорный японский ДВС с двумя распредвалами — 1,8-литровую «четверку» 3T-GTEU. Осенью 1982 года по этому поводу вышел релиз с перечислением таких ключевых особенностей, как своя собственная «улитка» и две свечи зажигания на каждый цилиндр. Впрочем, рядовому пользователю следовало знать другое: агрегат развивает 160 л.с. при 6000 об/мин, что очень круто для данного литража. 3T-GTEU не являлся прерогативой одной модели. Его предложили на хардтопе и седане Corona, четырех- и трехдверных Carina. И, конечно, на Celica 1800GT-T третьего поколения, тогда еще с классической компоновкой.

Новый мотор открыл «Селике» путь к вершинам национального сегмента спорткаров и в автоспорт — прямиком в одиозную раллийную Группу B. Специально под ее регламент Toyota Team Europe подготовила Celica Twincam Turbo (TA64) с 2,1-литровым 4T-GTE и отдачей в гоночной спецификации до 380 л.с. Увы, чемпионский титул взять не удалось, а достижения ограничились немногочисленными победами на этапах.

Успехи «Тойоты» в World Rally Championship связаны с пятой Celica. Она появилась в конце 1989 года и потому не вписывается в наши временные рамки. Впрочем, ее предшественнику удалось войти в историю. И это тот самый случай, когда машина — переосмысленная, изящная и на переднеприводном шасси — прекрасна и на дороге, и на раллийном допе.

Основой ралли-кара выступила флагманская GT-Four (ST165) — впоследствии это обозначение станет легендарным — с двухлитровым 3S-GTE (около 190 л.с. в гражданской версии) и постоянным полным приводом. В 1990-м заводская команда «Тойоты» всерьез закусилась с «Лянчей» и победила, пусть и не с сухим счетом. Титул в личном зачете забрал быстрый испанец Карлос Сайнц, а Кубок конструкторов — итальянцы.

Завершим сагу о Toyota маленьким хэтчем Starlet, живом доказательством того, что японцы не считали наддув прерогативой избранных, а применяли систему едва ли не повсеместно. Третья итерация (P70) 1984–1989 годов в топе комплектовалась 1,2-литровым 2E-TELU мощностью 110 л.с.

Mazda

Многие мечтали производить технику с роторно-поршневыми двигателями Феликса Ванкеля, однако задачу осилили считанные единицы. И в первую очередь — Mazda. Ее имидж буквально неотделим от РПД, коих в палитре нет уже давно. Чтобы хоть как-то умаслить тоскующих поклонников компания недавно выпустила гибридный кроссовер MX-30 с «ротором» в роль генератора для подзарядки тяговой аккумуляторной батареи.

Mazda Cosmo Sport 1967 года — один из первых серийных автомобилей с детищем Ванкеля под капотом и символичный симбиоз крайностей. Крошечная двухсекционная «кофемолка» объемом 982 «кубика» уживается с дизайном космолета. «Я испытал настоящее удивление, когда впервые увидел роторный прототип роторного в 1961-м. Он был таким компактным и плавно работал. Как любой инженер, я находился под впечатлением от новинки, поскольку в те времена двигатели внутреннего сгорания не баловали разнообразием. Я почувствовал страстное желание бросить вызов и усовершенствовать ее», — вспоминал в беседе с журналом Car and Driver отец маздовского РПД Кенити Ямамото и глава группы конструкторов, известной как «47 ронинов».

Варианты с турбокомпрессором – безусловная вершина эволюции. На заре восьмидесятых 1,1-литровая кроха 12A Turbo мощностью до 165 л.с. сделала футуристическое купе Cosmo (HB) быстрейшей японской машины среди серийных, пока не появился Nissan Skyline RS (R30).

Роторная турбосила обрела особую гармонию в спорткаре RX-7 (FB). Он делил агрегат с «Космо» и доказывал ретроградам, что между скоростью и рабочим объемом далеко не всегда есть прямая связь. Как отмечали испытатели журнала Car and Driver, даже атмосферная «рыкса» получилась вовлекающей с точки зрения ездовых свойств и с хорошей обратной связью.

Второе поколение RX-7 (FC3S) издалека можно принять за плод любви Porsche 944 и Dodge Daytona. Типичный для той эпохи антураж скрывал наследие «47 ронинов» — 1,3-литровый 13B-T. Двухпоточный турбокомпрессор пришпоривал его до 205 л.с. в лучшие годы.

Маленький легкий РПД обеспечил близкую к идеальной развесовку и внес вклад в отличную управляемость. Справедливости ради, «рыкса» интересна безотносительно РПД. Опциональный обвес выводил аэродинамику на уровне Corvette C6 середины нулевых. Так на минуточку, коэффициент Cd — 0,29! В шасси амортизаторы с регулировкой жесткости и задняя подвеска DTSS (Dynamic Tracking Suspension System). «Динамическое слежение» имитировало полноуправляемый механизм, с которым тогда экспериментировали японские фирмы. Иначе говоря, это «подыгрывающая», меняющая схождение в зависимости от боковых перегрузок пассивная система.

Почитатели Mazda жили не одной любовью к роторам. Как вам, например, «горячий» хэтчбек Familia/323 (BF)? Между прочим, существовали не только 140-сильные «зажигалки» с опциональным постоянным полным приводом, но и homologation special — модификация GT-Ae для раллийной омологации. Ее отличает десяток дополнительных сил и задний самоблок с вискомуфтой.

Mitsubishi

Самые сливки в истории «Мицубиси» приходятся на девяностые — там и Lancer Evolution, и гран-турер 3000GT/GTO, и высокооборотный FTO, и Eclipse американской сборки. В 80-х скучать адептам «Трех бриллиантов» тоже не приходилось. Вскользь упомянем хот-хэтч Colt Turbo, наддувные «Лансеры» и купе Starion классической компоновки. Подробный разбор учиним Galant VR-4 (Viscous Realtime 4WD), шедевру инженеров под личиной заурядного седана.

Cкороход с народным прозвищем «веер» — внутрияпонский топовый «Галант» с хорошим оснащением, 2,5-литровым твин-турбо V6 и полным приводом. Достойный всепогодный вариант для тех, кто не хочет трястись в жестком спартанском «Эволюшене». Но так было не всегда. Изначально VR-4 строился под раллийную группу А и участвовал в соревнованиях еще до рождения всеми любимого Evo. Поэтому никаких «шестерок» — только бессмертный двухлитровый 4G63T (примерно до 240 л.с.), который в дальнейшем прославился на «эвике».

При всем нашем уважении к культовому мотору с огромным потенциалом нельзя не заметить: он — верхушка айсберга. Ранний «веер» на базе шестого Galant 1987–1992 годов с жадностью заграбастал себе все лучшее из закромов Mitsubishi. Загибаем пальцы — постоянный полный привод с блокируемой вискомуфтой межосевым дифференциалом, полностью независимая подвеска, полноуправляемое шасси (на скоростях свыше 48 км/ч задние колеса поворачивают в сторону передних на угол до 1,5 градусов) и антиблокировочная система тормозов. Все это использовалось на одном автомобиле впервые в мире.

Успехи «веера» в World Rally Championship скромны, хотя машина конечно не была беспомощной и тоже побеждала. В те годы блистала Lancia Delta HF Integrale и Toyota Celica. Mitsubishi сказала свое веское слово лишь во второй половине девяностых. И как сказала — четыре подряд чемпионских титула Томми Мякинена и Lancer Evo!

Suzuki

Компания-специалист по части компактов смекнула, что к чему и прикрутила турбину к кей-кару Alto второго поколения и другим малышам. Напомним, что кей-кары — это сверхмалый формат для рынка Японии с законодательно ограниченными габаритами и объемом двигателя. Тогдашний «Альто» комплектовался 543-кубовой «тройкой» F5A с разными типами газораспределительного механизма, в атмоверсии и с турбокомпрессором.

Самый крутой в гамме — Alto Works, первым среди кей-каров выжавший предельно допустимые 64 л.с. К бодрости духа прилагалась боевая внешность с чуточку гротескным обвесом и перечислением технических регалий на боковинах кузова, плюс полный привод у модификации RS-R, спортивные настройки подвески, дисковые тормоза спереди и сзади.

Daihatsu

Упомянуть абсолютно всех в рамках нашего рассказа затруднительно, но мимо уникального Daihatsu Charade 926 Turbo мы пройти не можем как минимум по двум причинам. Первая — это назначение хэтчбека. Не путать его с Charade Turbo, который оснащали литровой «турботройкой» (80 л.с.): здесь 926-кубовый шестиклапанник под регламент «младшей лиги» Группы B. Построенная в количестве 200 штук дорожная переднеприводная спецификация развивала 75 л.с.

Второй повод дает 926R совместный проект с итальянской De Tomaso — среднемоторный заднеприводный с подвеской на двойных поперечных рычагах спереди и сзади и с форсировкой до 118 л.с. Вдобавок легкий как пушинка, массой всего 800 кг. К сожалению, 926R так и не понюхал пороху. Не успел. После 1986 года Группу B закрыли, а перспективные ралли-кары оказались не у дел. /m