До своего обновления Exeed VX слабо соответствовал стоимости в 5 с лишним миллионов рублей. За эти деньги под соусом премиума предлагался невыдающийся интерьер, туповатый робот и посредственная подвеска. Исправить такой набор недостатков рестайлингом, конечно, возможно, но для этого надо перетряхнуть полмашины.
И именно это и сделали в Exeed! Из неизменного у рестайлингового VX остались лишь внешность, мотор и система полного привода. Всё остальное — новое или глубоко переработанное, поэтому впечатление от этой машины совершенно иное. Впрочем, с одной большой оговоркой, о которой — в конце.До своего обновления Exeed VX слабо соответствовал стоимости в 5 с лишним миллионов рублей. За эти деньги под соусом премиума предлагался невыдающийся интерьер, туповатый робот и посредственная подвеска. Исправить такой набор недостатков рестайлингом, конечно, возможно, но для этого надо перетряхнуть полмашины. И именно это и сделали в Exeed! Из неизменного у рестайлингового VX остались лишь внешность, мотор и система полного привода. Всё остальное — новое или глубоко переработанное, поэтому впечатление от этой машины совершенно иное. Впрочем, с одной большой оговоркой, о которой — в конце.
Найди X отличий
Кузов освежили так, чтобы рассказ об этом занимал не больше абзаца. Самый явный внешний признак рестайлинга — пять горизонтальных планок решётки радиатора вместо трёх. Также чуть обновили пластику бамперов, дизайн колёс, форму спойлера и палитру цветов. Дизайн по-прежнему выглядит до беззубости интеллигентно. Всё благодаря минивэнистому силуэту и отсутствию агрессивных деталей. Два практических наблюдения: выдвижные подножки работают быстро и с идеальным таймингом, что редкость; запасное колесо почему-то не помещается полностью в пространство за задним бампером, где базируется докатка.
Совсем другой интерьер
В салоне обновлённый VX намного интереснее, чем снаружи. Полностью новый интерьер, в отличие от прежнего, напоминает уже не бюджетный Chery Tiggo 7 Pro, а модели Mercedes-Benz. Прежде всего, к трёхлучевым отсылает кластер вписанных в переднюю панель трёх больших мониторов, забранных единым стеклом характерной формы (в Exeed утверждают, что вдохновлялись формой крыльев летящего орла) — точно, как экраны Super Screen как в Е-Классе и мерседесовских электричках EQ-серии.
Во вторую очередь, это множество мелких решений и элементов — от переехавшего на рулевую колонку селектора трансмиссии и перебравшихся на дверные панели кнопок регулировки кресел (в форме оных) до общего с кросс-купе RX руля с двойными горизонтальными спицами, одновременно напоминающего всё о том же Е-Классе.
Несмотря на нехватку самобытности, салон получился уютным и воспринимается по-настоящему дорогим. Этому способствует лаконичная монументальность панелей, отделка шпоном и перфорированной «наппой», мягкий медный оттенок декоративных окантовок и тёмный потолок (раньше был светлый). И высокое качество сборки: даже на алтайских грунтовках не скрипнула ни одна деталь под завязку набитого опциями семиместного интерьера, что редкость для автомобилей даже вдвое дороже.
Вторая большая новость в салоне — появление 6-местной версии с раздельными креслами на втором ряду. Так же, как спереди, там есть электроприводы и вентиляция, но вот массаж и оттоманка (последняя есть только у переднего пассажира) на второй ряд не распространяется. А третий ряд лишён даже подогрева, но всё равно удобнее, чем в большинстве трёхрядных кроссоверов. Потому что там достаточно места для пассажиров ростом до 175 сантиметров, а из опций комфорта — не только подстаканники и воздуховоды, но и порты зарядки сразу двух стандартов, электропривод спинок и динамки музыкальной системы.
Более высокое расположение сидений третьего ряда исключает всякую клаустрофобность, а возможность вытянуть ноги между креслами второго ряда уникальна для пассажиров третьего. Я провёл «в багажнике» целых полдня — и не испытал ничего, кроме уюта. Тем более, что отличная шумоизоляция салона позволяет без напряжения общаться с пассажирами даже первого ряда. При этом задействованные в салоне шесть мест не превращают багажник в перчаточный ящик — небольшие сумки и рюкзаки всех пассажиров туда точно поместятся.
С трансформацией тоже порядок: проход назад удобный как в 6-, так и в 7-местной конфигурации, третий ряд складывается с помощью электропривода, а 7-местный салон можно превратить в пространство с ровным полом и вместимостью мини-фургона. Хотя и 784 литра за спинками кресел второго ряда — пространство, которое закроет почти любые бытовые потребности. Поэтому и с этой точки зрения можно смело выбирать салон с раздельными сиденьями.
Пользоваться большинством функций в новом VX приятнее, чем в дорестайлинговом. Разработчики исправили работу климата — стёкла больше не запотевают, а температура в авторежиме всегда соответствует заданной. Зарядки очень мощные — как разбросанные по всему салону проводные с портами сразу двух стандартов, так и две беспроводные. Ароматы системы парфюмирования не менее изысканные, чем в BMW и Mercedes-Benz. И так почти каждая функция — видно, что многое в этом салоне продумывалось очень тщательно.
Некоторые недоработки, разумеется, всё же имеются. Главный эргономический промах состоит в том, что для пользования мультимедийной системой к экрану водителю нужно тянуться, отрывая лопатки от спинки сиденья. И неудобно сделана кнопка аварийной сигнализации, которой в России пользуются чаще, чем в других странах: она мало того, что притворяется сенсорной, так ещё и расположена в слепой зоне на центральном тоннеле.
Зато клавиши на руле сделаны здорово: выглядят как сенсорные, но на самом деле мембранные, с подтверждением срабатывания приятным механическим кликом. И отмечу ещё одно классное решение: при включении поворотника на низкой скорости изображение боковой камеры появляется не на весь экран (как же это раздражает почти в каждом «китайце»), а в отдельном окошке в формате «картинка в картинке».
Новый уровень мультимедийных возможностей
Цифровой развлекательный центр также обновили полностью. Экранов стало три вместо двух, а их суммарная диагональ превышает 40 дюймов! Функционал всех дисплеев обслуживается современным чипом Snapdragon 8155, который уже стал стандартом для навороченных мультимедийных систем. Качество изображения высокое, дизайн интерфейсов понятный и приятный, цветовая гамма сдержанная, логика структуры меню на высоте — в общем, серьёзных претензий к навигации по разделам и эстетике интерфейса мультимедийного комплекса нет.
И это тем ценнее, чем шире и сложнее функционал. А он здесь богатый — в первую очередь, за счёт интеграции с российскими партнёрами: МТС, VK и Яндексом. В систему встроены сервисы навигации с пробками, стриминговой музыки и видео, погоды, новостей и социальных сетей. Они отлично работают через встроенную сим-карту, но можно подключить и смартфон через беспроводные Apple Car Play и Android Auto.
Третий экран, а также встроенный игровой центр с возможностью загрузки приложений — малополезные функции, как и в большинстве аналогичных салонов. Очевидно, пассажир предпочтёт развлечения на своём смартфоне или планшете, а отрегулировать климат и считать информацию он может и с помощью огромного центрального дисплея автомобиля. К счастью, «лишний» экран не сильно мозолит глаза тем, кто техноизобилию предпочитает функциональный минимализм.
Впечатлила музыкальная система, состоящая из 23 динамиков, включая сабвуфер и две колонки в подголовнике водителя. Недавно созданный собственный акустический бренд Chery называется Lion Melody, но он уже играет на уровне известных производителей «музыки», вроде Infiniti и Harman Kardon. Звучание мощное, энергичное и чистое, с мясистыми низами и по-хорошему колючими верхами — то, что надо в дальней дороге, где хватит времени на разнообразные плейлисты всех пассажиров.
Робот заменили на автомат
Ещё одна большая новость — замена откровенно туповатого робота на классический автомат. Семиступенчатая коробка Getrag с двумя сцеплениями в дорестайлинговом VX действовала медленно и зачастую невпопад. А вот гидротрансформаторный агрегат Aisin с восемью передачами в обновлённом кроссовере намного лучше согласован с мотором. Работа трансмиссии перестала вызывать раздражение, так как теперь почти не обращает на себя внимание.
Почти — потому есть два нюанса. Первый состоит в том, что при активной, но всё ещё далёкой от предела езде кроссоверу не хватает возможностей двигателя. В результате чего коробка передач суетливо скачет туда-сюда в поисках резервов тяги. Это проявляется в основном при попытках ехать по трассе немного быстрее потока. В то же время нарочно вызванный водителем «кик-даун» (например, для обгона) эффекта почти не даёт, потому что мотор и так уже отдал всё, что мог — что на текущей, что на пониженной передаче.
Вторая неприятная особенность нового автомата проявляется уже при спокойной езде по трассе: мягкое ослабление подачи газа часто приводит к мгновенному и бессмысленному в данных условиях прыжку, но уже на ступень выше. А стоит немного добавить обратно газ — и более низкая передача вернётся обратно. К чему были эти два лишних переключения? Скорее всего, они связаны со стремлением автомобиля беречь топливо. Но в итоге водитель замечает не экономичность, а раздражающие пульсации в силовой установке.
Двигатель VX остался без существенных изменений, если не считать адаптацию к новой коробке передач. Тяговых возможностей достаточно лишь для спокойного передвижения, а динамичная езда автомобилю даётся с трудом. Тем более, что и тормозов по-прежнему маловато: на Чуйском тракте механизмы быстро нагрелись и стали вибрировать даже в щадящем режиме движения. Но для автомобиля такого формата куда важнее, что им удобно и легко управлять: отклики на педали и руль точные и понятные.
Шасси также поехало лучше
Особое уважение инженерам, которые дорабатывали шасси. Напомню: оригинальный VX не отличался энергоёмкостью и деликатностью работы подвески, каждая вторая неровность встряхивала пассажиров и выводила кузов из равновесия. Благодаря точечным улучшениям комфорт и стабильность улучшились радикально: исчезли пробои подвески и раскачка на волнах асфальта, при этом мелочь фильтруется по-прежнему хорошо, а управляемость стала точнее.
Реакции на руль точные, баланс поворачиваемости нейтральный, устойчивость на дуге хороша — крупный кроссовер даже приятно быстро вести в поворотах! Такой комплексный эффект достигнут в основном за счёт новых ступиц из алюминия, применения гидравлических сайлентблоков передних рычагов, а также увеличения профиля шин. Но улучшение характеристик шасси получилось такое значительное, что даже с трудом верится в то, что самые крупные элементы — пружины с амортизаторами — остались без изменений.
Но есть одно но
Это цена. В 2022 году при выходе на рынок VX стоил 3,3 миллиона, в конце 2023 уже 5,3, а за обновлённый в 2024 просят все 6,5! Это сопоставимо с Tank 500, у которого есть весомые преимущества над VX в виде мощного турбомотора V6 и серьёзных внедорожных возможностей. С другой стороны, подорожание VX объяснимо — это не просто рестайлинг, а новый, значительно более качественный автомобиль, выполненный в старом кузове. И все апгрейды, позволившие так сильно изменить VX, стоят денег — в отличие от новых фар, решётки и бамперов, которыми обычно ограничивается типичное обновление.
Можно посмотреть на цену и с третьей стороны — сверху. Оттуда, где живут европейские и японские ориентиры. Обновлённый Exeed VX едва ли сильно уступает в плане комфорта тому же BMW X7, который стоит примерно вдвое дороже. Да, по динамике и управляемости китайскому кроссоверу всё ещё далеко до немецкого. Но удобство салона, уровень отделки и мультимедийные возможности вполне сопоставимы (просто проверьте при случае). При этом в спокойных режимах Exeed VX и едет очень даже прилично. Стоит ли переплачивать аж вдвое за почти безупречный во всём немецкий премиум, если динамические качества не слишком важны?
Самое парадоксальное, что раньше дизайн был наименьшей из бед Exeed VX — настолько неудачной была модель в фундаментальных аспектах. А теперь после такого масштабного обновления именно внешность стала, наверное, самой заметной проблемой. Потому что автомобиль просто не выглядит на свой выросший ценник — он изначально смотрелся простенько и почти не изменился в рамках рестайлинга. В нём нет ни изящества, ни агрессии, ни монументальности — ничего из того, что ценят покупатели внедорожников за 6 и более миллионов.
Это уютный и добрый автомобиль для большой компании. Скромный снаружи, но роскошный внутри. Слово роскошь в данном случае важно понимать правильно: это сочетание красивых и качественных материалов, щедрых и продуманных технологий комфорта, современных мультимедийных возможностей, удачного дизайна салона, отличной шумоизоляции и общего уюта. Вот бы воплотить всё это в кузове минивэна — и тогда умеренная динамика и беззлобный дизайн воспринимались бы органичнее. /m
| Машина | Exeed VX |
| Нравится | Пять метров технологий комфорта |
| Не нравится | Недостаток динамики, невыразительный облик |
| Вердикт | Теперь — хорошо. Но дорого |
| Двигатель | 1998 см³, бензиновый L4 турбо, 249 л.с., 385 Н∙м |
| Трансмиссия | АКП-8 |
| Цифры | 9,3 с; 195 км/ч |
| Вес | 1995 кг |
Подробные технические характеристики
| Exeed VX | |
|---|---|
| Тип двигателя | бензиновый L4 с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с. /об/мин | 249/5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 385/1750–5000 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая |
| Передняя подвеска | пружинная McPherson |
| Задняя подвеска | пружинная многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4970×1940×1792 |
| Колесная база, мм | 2900 |
| Снаряженная масса, кг | 1995 |
| Объем багажника, л | 784 (сложенный 3 ряд) |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 9,3 |
| Макс. скорость, км/ч | 195 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 8,2 |
| Объем топливного бака, л | 65 |
| Цена, руб. | от 6 500 000 |
https://quto.ru/exeed/vx/if/suv5d
Свежие комментарии