На автосалоне Retromobile в Париже выставили Porsche 917 K81 — последнюю модификацию легендарного гоночного прототипа. «Девятьсот семнадцатые» дважды побеждали в «24 часах Ле-Мана», в 1970 и 1971 году, а вот построенная командой Kremer версия 1981 года успеха не добилась. Но всё же это исторически ценный автомобиль — и он сейчас продаётся.
На автосалоне Retromobile в Париже выставили Porsche 917 K81 — последнюю модификацию легендарного гоночного прототипа. «Девятьсот семнадцатые» дважды побеждали в «24 часах Ле-Мана», в 1970 и 1971 году, а вот построенная командой Kremer версия 1981 года успеха не добилась. Но всё же это исторически ценный автомобиль — и он сейчас продаётся.
Французский дилер экзотических и гоночных автомобилей Ascott Collection привёз на автосалон Retromobile в Париже гоночную машину Porsche 917 K81. Мы решили рассказать вам о запутанной судьбе этого уникального автомобиля.
Денис Медведков
Денис Медведков
Денис Медведков
Живая легенда
Сам по себе Porsche 917 — настоящая легенда автоспорта. Спортпрототипы с 12-цилиндровым двигателем с 1969 по 1974 год с огромным успехом отметились в длинных гонках по всему миру. За это время пилоты заводских и полузаводских команд дважды одержали победу в «24 часах Ле-Мана» и «24 часах Дайтоны», принесли Porsche два титула в Чемпионате мира среди марок и два раза стали чемпионами в престижной американской серии Can Am.
Разработкой гоночной машины руководил легендарный инженер Фердинанд Пиех, в те годы возглавлявший отдел перспективных разработок в компании Porsche, а позже ставший главой концерна Volkswagen.
В своём первоначальном виде Porsche 917 представлял собой обтекаемое купе с пространственной рамой из алюминиевых или магниевых труб и внешними панелями из стеклопластика. Но позже были созданы и открытые модификации для гонок Интерсерии и Can Am.Убойная сила
Главной отличительной чертой всего семейства «917» был огромный 12-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения. Даже самые первые модификации объёмом 4,5 литра развивали 540 лошадиных сил, но их мощность быстро увеличили до 580 сил. Максимальная скорость уже тогда, в 1969 году, составляла около 320 километров в час! В дальнейшем рабочий объём нарастили до 4,9 литра, потом до 5,0 и даже 5,4 литра: в последней итерации «оппозит» развивал 660 сил.
Спортивная карьера этого суперкара была крайне успешна, но очень скоротечна. В гонках он дебютировал в 1969 году, а уже по окончании сезона-1971 фактически попал под запрет — в «24 часах Ле-Мана», как и во всём Чемпионате мира среди марок, объём двигателей ограничили отметкой три литра.
Но это подстегнуло вторую карьеру «девятьсот семнадцатого» — за океаном. Специально для американской серии Can Am немцы совместно с командой Penske перепроектировали машину, превратив её в открытый спайдер, а 12-цилиндровый мотор оснастили турбонаддувом. Это был один из первых в мире опытов с турбомотором в автоспорте — и крайне успешным! Джордж Фоллмер взял чемпионский титул в 1972-м, Марк Донохью — в 1973-м. После этого серию ждал быстрый закат, а Porsche 917 прозвали «машиной, которая убила Can-Am».
Что значит «K»
Несколько лет спустя немецкий гонщик Эрвин Кремер наткнулся в английском Midlands Motor Museum на Porsche 917, принадлежавший легендарному мексиканскому спортсмену Педро Родригезу. Команда Kremer Racing, принадлежавшая ему с братом Манфредом, успешно выступала в гонках на Porsche — в основном на турбированном купе 935 собственной подготовки. Наивысшим достижением стала победа в «24 часах Ле-Мана» в 1979 году.
У Эрвина Кремера родился план: довести заслуженный спорткар до современных кондиций — благо 12-цилиндровый мотор оставался мощным и надёжным.
Дело в том, что в начале восьмидесятых гонки спорткаров как раз входили в период перемен. Трёхлитровые машины групп 5 и 6 должны были вот-вот запретить, а новые спортпрототипы группы С ещё не были готовы. И чтобы заполнить образовавшийся вакуум, организаторы «24 часов Ле-Мана» ввели в 1981-м году новый набор временных техтребований. Большеобъёмный мотор от Porsche 917 отлично в них вписывался.
«На протяжении двух лет мы покупали запчасти от Porsche 917, — рассказывал Эрвин Кремер, — и когда собрали достаточно, я связался с людьми из Porsche. Идея им пришлась по душе, так что они помогли нам с чертежами шасси, покупкой дополнительных запчастей, и собрали для нас два мотора».
Организаторы «Ле-Мана» из клуба ACO были и вовсе в восторге: в гонке ожидался недобор участников, а тут — сильная немецкая команда с легендарной машиной! Проект поддержало крупное агентство недвижимости Malardeau, оплатив участие двух местных гонщиков — вместе с Бобом Воллеком должны были поехать Ги Шассёль и Ксавье Лапейр.
Новое вино в старые меха
За двенадцать лет, прошедшие с дебюта оригинального Porsche 917, сцепные свойства шин намного выросли. Поэтому новый пространственный каркас сделали значительно прочнее, в расчёте на повышенные нагрузки. Рама из более толстых труб с дополнительными диагональными распорками весила 65 килограммов (+15 кг). Но даже с более прочной рамой машина оставалась лёгкой — 893 килограмма (оригинальные Porsche 917 весили от 850 до 900 килограммов). Мощные тормоза позаимствовали у турбированного спайдера серии Can Am. От него же взяли коробку передач всего с четырьмя ступенями.
Аэродинамическое оформление полностью переработали: уменьшили клиренс, вместо скруглений по низу кузова пустили заострённую «юбку», а главное — водрузили на крышку моторного отсека здоровенное антикрыло. В классическом «короткохвостом» виде Porsche 917 не оснащался полноразмерным антикрылом — впрочем, его ставили на обтекаемое купе 917 LH и турбированные спайдеры 917/10 и 917/30 американской серии Can Am. В конечном итоге было переделано практически всё. Машина братьев Кремер сохранила от исходника лишь двери и лобовое стекло — остальные детали оперения были оригинальными.
Забавный эпизод: накануне гонки машину пришлось срочно переделывать. На техкомиссии оказалось, что купе не проходит в класс GTP по расстоянию между стойками лобового стекла. Разумеется, о серьёзных переделках речи быть не могло. И тогда машину... превратили в открытый спайдер группы 6. Конечно, чисто формально — для этого было достаточно прорезать в крыше узкую продольную щель.
Поначалу наблюдатели высоко оценивали потенциал машины — считали едва ли не фаворитом гонки: в её пользу говорили мощный и надёжный двигатель, отработанное годами шасси, опытная и компетентная команда, прекрасный пилот Боб Воллек...
Но всё оказалось вовсе не так радужно. С машиной банально не успели провести никакой доводочной работы — ни тестов на гоночной трассе, ни испытаний в аэродинамической трубе. Публике болид презентовали на Нюрбургринге, всего за несколько дней до Ле-Мана.
А уже во Франции обнаружилось, что машине катастрофически не хватает максимальной скорости. И это на кольце Сартэ, знаменитом своими громадными прямиками! Напомню, что даже ранние версии Porsche 917 развивали 320 километров в час, а обтекаемая «длиннохвостка» с мотором 4.9 в 1971 году разогналась до 386 километров в час. А вот болид братьев Кремер едва дотягивал до 300 километров в час. Для сравнения: в том же 1981 году заводской спайдер Porsche 936 выдавал до 355 километров в час.
По прикидочным расчётам, болид должен был проходить круг на кольце Сартэ за 3 минуты и 30 секунд. Но в реальности Боб Воллек смог показать в квалификации лишь 3 минуты и 46 секунд — 18-е время... Смена передаточных чисел в коробке передач сильно улучшила ситуацию, но главной проблемой оставалось аэродинамическое сопротивление. Здоровенное антикрыло на задке замечательно стабилизировало машину и улучшало поведение в поворотах, но критически снижало максимальную скорость.
Luc Joly
Ситуация в гонке тоже была так себе: Боб Воллек сперва смог «заехать» в топ-10, но постепенно машина теряла темп, его сменщики провалились на 20-е место, потом едва не кончился бензин, вечером Ксавье Лапейра развернуло, и он повредил задок машины — на ремонт ушло полчаса. А в итоге на восьмом часу гонки с течью масла «кончился» мотор. Бесславный финиш...
Лебединая песня
Но это было ещё не всё. Сезон-1981 подходил к концу, и братья Кремер решили дать «девятьсот семнадцатому» последний шанс — ведь на следующий год машину всё равно уже нельзя было выставлять из-за изменения правил.
Команда заявила на последнюю гонку сезона — «1000 километров Брэндс-Хэтч» — дуэт двух французских асов, Боба Воллека и Анри Пескароло.
Трасса в Брэндс-Хэтч гораздо извилистее Ле-Мана с его прямиками, и здесь недостаток максимальной скорости совсем не мешал: Воллек квалифицировался третьим и уверенно боролся в лидирующей группе, в какой-то момент даже возглавив гонку.
«Блистательный Боб» буквально летел по трассе. «Я был за Манфредом Винкельхоком на новейшем прототипе Ford C100. Сидел у него на хвосте круг за кругом. Машина была хороша: легко управлялась, была прекрасно сбалансирована, с хорошим зацепом на колёсах и отзывчивым двигателем» — вспоминал Воллек.
Пока на 52 круге в повороте Dingle Dell машину не развернуло. «Мотор работал, и я включил первую передачу, чтобы продолжить гонку. Но руль не поворачивался — сломалась подвеска, хотя я ни во что не ударялся» — рассказывал пилот.
«Когда я пешком добрался до боксов, Манфред Кремер был в ярости — мол, я ехал слишком быстро и сломал машину. «Невозможно ехать на «девятьсот семнадцатом» c такой скоростью, чтобы удержаться за Винкельхоком на новой машине» — говорил он».
Но дело было не в ошибке пилота: судя по всему, поломка случилась от усталости металла. Боб Воллек потом рассказывал: если бы на «24 часах Ле-Мана» не «кончился» мотор, подвеска могла бы сломаться на той гонке — и тогда последствия были бы гораздо трагичнее.
Так сложилась последняя гонка последнего Porsche 917. После этого уникальная машина хранилась у братьев Кремер, а в итоге была продана в частную коллекцию. Нынешний владелец приобрёл её в 2011 году, чтобы участвовать в исторических соревнованиях типа Le Mans Classic.
Гоночная судьба этого Porsche 917 K81 не была счастливой — но машина точно запомнится всем своей невероятно причудливой биографией... /m
Свежие комментарии