Xiaomi SU7 Max: бензин идет по проводам

Недавно я узнал, что среди прогрессивной технологичной публики увлекаться автомобилями не принято и даже… Стыдно. С точки зрения современного айтишника все мы — фанатеющие от рева моторов и смакующие нюансы управляемости — ничем не отличаемся от гопников, которые, сплевывая шелуху от семечек, прикручивают сабвуфер к ржавому «зубилу» прямо посреди двора.

Кроме шуток, это чистая правда, услышанная от самих айтишников. И теперь вы можете представить степень моего изумления, когда в Xiaomi SU7 обнаружились явно различимые петролхедские нотки!

Недавно я узнал, что среди прогрессивной технологичной публики увлекаться автомобилями не принято и даже… Стыдно. С точки зрения современного айтишника все мы — фанатеющие от рева моторов и смакующие нюансы управляемости — ничем не отличаемся от гопников, которые, сплевывая шелуху от семечек, прикручивают сабвуфер к ржавому «зубилу» прямо посреди двора. Кроме шуток, это чистая правда, услышанная от самих айтишников. И теперь вы можете представить степень моего изумления, когда в Xiaomi SU7 обнаружились явно различимые петролхедские нотки!

Смотрите: платформа, на которой построен китайский седан, называется Modena — и, чтобы никто не проморгал ассоциацию с родиной Энцо Феррари и штаб-квартирой Maserati, в промо-материалах это слово написано очень итальянским курсивом. Электрические двигатели собственной разработки Xiaomi носят обозначения V6 и V8. А под выдвижным антикрылом притаилась металлическая табличка с указанием мощности, крутящего момента и максимальных оборотов — не по содержанию, но по смыслу подобная тем, что ставятся на лимитированные версии спорткаров.

Все это очень похоже на то, как Porsche Taycan получил абсурдную версию под названием Turbo, как Ford соорудил противоречивый Mustang Mach-E — или как огнедышащее имя Dodge Charger Daytona Scat Pack теперь носят машины на батарейках. Там-то, понятно, чистый маркетинг: «Ребята, мы сменили ориентацию, но на самом деле верны традиционным ценностям! Присоединяйтесь, это не больно и даже приятно». Окей, но зачем подобные трюки Xiaomi?

Кому, как не им, надлежало сделать просто тачку? Современную, с нестыдными характеристиками и заманчивой ценой, без малейшего намека на индивидуальность и с обязательным вердиктом: нормально, не без недостатков, но по балансу качеств и стоимости — отличный вариант. Еще один бытовой прибор, который подтвердил бы вектор движения всего автопрома.

Докопаться до причин нам поможет Юй Лигуо — вице-президент автомобильного подразделения Xiaomi. Вот что он говорит: «Мистер Лей (основатель и глава Xiaomi Лей Цзюнь — прим. ред.) часто повторяет нам, что делать хорошие автомобили могут только те, кто их понимает и любит. И среди трех с лишним тысяч наших сотрудников есть немало таких людей». Вот вам и китайцы, вот вам и айтишники…

Сам мистер Юй — человек опытный: до перехода в Xiaomi он руководил технологичным брендом Arcfox, который входит в структуру BAIC. Этот же концерн выступает и партнером Xiaomi — как минимум производственным, а может, и не только. Ну, а что там за петролхеды работают в инженерном штабе, нам никто не скажет: не секрет, что китайцы щедро перекупают компетентные кадры из других стран, но имена озвучивают неохотно. Коллективное, мол, творчество!

Зато известно, кто отвечал за дизайн. В списке причастных светится имя Криса Бэнгла — человека, который с равным успехом может нарисовать и красавицу, и чудовище, и их отпрыска. Но он в этом проекте играл лишь роль консультанта, а вот непосредственные авторы — как ни удивительно, китайцы. Пусть и с европейским опытом. Главным стилистом Xiaomi работает Ли Тяньюань — автор не только скандального BMW iX, но и концепта Peugeot Urban Crossover, из которого вышел серийный 2008 первого поколения. А собственно за дизайн кузова отвечал Джеймс Цзю, в чьем послужном списке нам нужен ровно один автомобиль: Mercedes-Benz Vision EQXX.

Посмотрите на этот концепт с умопомрачительно низким коэффициентом лобового сопротивления — всего 0,17. Теперь мысленно уберите длиннющий хвост, поднимите весь купол крыши вместе со стойками на 10 сантиметров, чтобы сравнять габаритную высоту… Не правда ли, очень похоже на SU7? Вот откуда у китайского седана рекордная для серийных машин аэродинамика — всего 0,195! Не спорю, параллелей с Тайканом, который появился за два года до EQXX, все равно предостаточно — и не стану отгонять мысль, что Цзю вдохновлялся Porsche еще при работе в Mercedes-Benz. Но кажется, что главное тут — обтекаемость, а не стиль как таковой.

И вообще, что еще считать эталоном петролхедского электромобиля, если не Taycan? Классические пропорции с длинным «капотом» и раздутыми задними крыльями, приземистый силуэт, передняя стойка, направленная точно в центр ступицы — всё по канонам! Вдобавок формой фар SU7 отсылает нас к McLaren 720S, а графикой фонарей — к рестайлинговому Jaguar XF первого поколения. Тоже неплохие примеры для подражания, м?

Главное, что выглядит Xiaomi гармонично, притягательно и даже эмоционально — а душнилам предлагаю собраться в кружок и порассуждать о Jaguar E-Type, Ferrari 250 GTO, Shelby Daytona и Nissan 240Z. Обязательно расскажите потом, какой из этих похожих друг на друга автомобилей не заслуживает культового статуса.

Хотите еще доказательств, что SU7 рожден в любви? Что ж, открывайте дверь — безо всяких выдвижных рукояток, заметьте — и устраивайтесь в красивом спортивном кресле. До чего удачно подобраны профиль и плотность набивки, насколько тесно можно сжать себя регулируемыми валиками боковой поддержки, как легко настраивается правильная посадка! Для полного счастья хотелось бы опустить подушку чуть пониже — но это я уже придираюсь, потому что привык сидеть практически на полу. А что до отсутствия здесь массажа, к которому нас уже приучили китайцы — так это правила жанра, его ни в одном нормальном спорткаре нет.

И да, я хочу и буду называть Xiaomi спорткаром — только посмотрите, как антуражно оформлен салон! Опять же, кому, как не Xiaomi, можно было просто сделать экран на колесах и не париться? Экран, конечно же, есть — большой, красивый, быстрый, не хуже и не лучше, чем у других. Но обращаешь внимание не на него, а на центральный тоннель: здесь красивые металлизированные тумблеры с приятной тактильной отдачей — и даже нарочито большая клавиша с надписью Start/Stop.

Нужна она вовсе не электромобилю, а его владельцу: SU7 готов стартовать и по-тесловски, когда вы просто ставите ногу на тормоз и качаете подрулевой рычажок в позицию D. Но ведь куда приятнее нажать на кнопку — и смотреть, как декоративная панель с силуэтом Xiaomi переворачивается, открывая взору узкий приборный щиток. Вы правы, совсем как у McLaren.

И вы еще раз правы, если видите в лаконичном руле с шайбой выбора режимов движения и кнопкой «буста» параллели с тем же Тайканом. Интерьерщики даже не постеснялись оформить его таким же простеньким пластиком — и это, кстати, зря. Но в остальном к материалам не придраться: пусть они сплошь синтетические — не считая натуральной кожи наппа на центральных секциях сидений — на ощупь приятны, сочетаются друг с другом классно, а собрано все идеально. Объективно говоря, критиковать здесь попросту нечего. Особенно учитывая, что в Китае топовый Xiaomi SU7 Max стоит каких-то 40 тысяч долларов — на уровне средненького Volkswagen Golf и в пять раз дешевле, чем Taycan Turbo S. Значит ли это, что он и едет в пять раз хуже? О, нет!

Давайте для начала разберемся с самой простой вещью — разгоном. Можете сколько угодно говорить, что электромобили девальвировали мощность и динамику. Что 673 силы, 838 Нм и 2,78 секунды до сотни в машине, которая стоит как городской хэтчбек — это какой-то бред. Но я раз за разом включал «буст», активировал лонч-контроль простым нажатием двух педалей — и пулял со светофоров, как полнейший придурок. Не потому, что на машине без номеров нельзя было не искуситься безнаказанной ездой под камерами — тут, как говорится, sorry not sorry.

А потому, что в SU7 разгон по-настоящему развлекает. Ни в первый, ни в десятый, ни в двадцатый раз вы не сможете сдержать улыбку, когда эта штука хлестким ударом расплющит ваше тело по сиденью, усмирит легкую пробуксовку всех четырех колес — и под полуавтомобильно-полузвездолетный звук, тоже подслушанный у Тайкана, неудержимо понесет куда-то к третьей сотне. Это не бездушная смена цифр на спидометре, а насыщенный, эмоциональный процесс — который, к слову, не теряет интенсивности от дубля к дублю и не требует охладить батарею даже в 30-градусную жару.

Да, бывало и покруче: как вспомню инфернальный Lamborghini Aventador S, так начинают предательски трястись руки и ныть шея. Но я совру, если скажу, что какой-нибудь Porsche 911 Turbo S дарит больше впечатлений.

Конечно, динамика имеет мало смысла, если ей неудобно управлять — и тут у «электричек» априори преимущество перед обычными автомобилями. И все же калибровки Xiaomi надо отметить отдельно: даже в самом спортивном режиме, когда электромоторы мгновенно реагируют на каждый миллиметр перемещения акселератора, ошибиться и передавить физически невозможно — точность откликов хочется сравнивать даже не с реальными машинами, а с дорогим и хорошо настроенным симулятором. Кто ездил, тот поймет.

Причем одинаково хорошо правая педаль работает в обе стороны: у SU7, пожалуй, лучшие алгоритмы рекуперации из тех, что я встречал. Седан замедляется именно так, как мы тормозим в обычной жизни — достаточно интенсивно, но без резкости. Едешь под сотню, видишь вдалеке стайку машин на светофоре, поднял ногу — и остановился точно там, где хотел. Машина сразу же включила auto hold, дождались зеленого — поехали дальше.

А вот к гидравлической системе с четырехпоршневыми суппортами Brembo есть вопросы: когда надо быстро остановить 2,2 тонны с высокой скорости, SU7 не дает нужной уверенности — как тот же Taycan Turbo S с монстроуозными 420-миллиметровыми дисками и десятипоршневыми механизмами. Пожалуй, копирование немецкой техники стоило начинать именно отсюда. И это единственная причина, по которой я не стал бы гонять на Xiaomi по серпантинам.

Ведь шасси настроено действительно здорово! В спортивном режиме пневмокамер и адаптивных амортизаторов SU7 монолитен и однозначен — он следует за острым рулем так же безукоризненно, как и повторяет профиль дороги. То есть в формате ультравысокой четкости. Вы с удивлением узнаете, что поперечные волны есть даже на асфальте, который выглядит идеально гладким, но при этом не получите ни одного чувствительного удара — и уж тем более седан не спрыгнет с траектории.

Такие настройки больше подойдут для гоночного трека, причем довольно скоростного: в пологих дугах Xiaomi на специальных «электрических» шинах Michelin Pilot Sport EV демонстрирует огромный запас держака и подчеркнуто нейтральный баланс. В шпильках, конечно, чуть посложнее: в ответ на оптимистичный вход седан осязаемо, пусть и не сильно припадает набок — и скользит наружу обеими осями.

Но тут уж простите: чтобы совсем уж беспардонно попирать законы физики, как Тайкан, нужен и тайкановский арсенал — управляемая задняя ось и активные стабилизаторы, которых для SU7 (пока?) не предлагается. Ах да, еще и обратная связь немного не дотягивает до поршевской — нет, знаете ли, вот этого гурманского микрозуда на руле и ощущения, будто трогаешь асфальт пальцами.

Слышите, что происходит? Сам факт того, что Xiaomi заставляет нас всерьез разбирать такие нюансы, тянет на сенсацию! А теперь давайте подумаем: сколько покупателей Тайканов ездят на них так, чтобы все это почувствовать? По работе инструктором я провожу на Moscow Raceway почти каждый трек-день, но электрические Porsche видел там даже реже, чем Теслы — буквально пару раз.

А в обычной жизни SU7 точно не уступит немецкому эталону — это как минимум. Переводим все настройки в «комфорт» — и получаем действительно мягкий автомобиль, который растворяет в своей пневмоподвеске даже такие мерзости, как острые ступеньки снятого асфальта и оголенные термические швы на эстакадах. Спасибо московским дорожникам за богатый испытательный полигон.

На шумоизоляцию электронные алгоритмы не влияют — она во всех случаях хороша — а вот акселератор становится просто-таки плюшевым: даже если утопить его в пол, седан будет разгоняться максимум вполсилы. Хотя в любой момент можно нажать кнопку «телепортируй меня полностью» — и получить всё, за что вы заплатили эти астрономические 40 тысяч долларов. Или, если говорить о России, 6–7 миллионов рублей.

Xiaomi бьет ровно в ту нишу, где прочно обосновались сначала Теслы, а затем и Зикры. Вот только SU7, в отличие от них, не производит впечатление диковинного гаджета со странностями — это классный электрический автомобиль, лишенный явных недостатков. И ведь базовый рецепт у всех один и тот же: батарея, электромоторы, четыре колеса.

Но вся соль — в тонкой настройке. В том, чтобы кто-то, кто отвечает за испытания и доводку, не сказал: «Хорошо, запускаем в производство» раньше, чем на самом деле будет хорошо. И тут Лей Цзюнь совершенно прав: сделать хорошую машину может только тот, кто любит машины. Сам этот факт, кстати, совершенно не гарантия успеха — история знает сотни и тысячи примеров. Но у Xiaomi реально получилось с первой попытки — и нет причин думать, что это было случайно.

Ведь уже на подходе кроссовер для тех, кому не милы седаны, уже готовится к покорению Нюрбургринга зверская 1548-сильная SU7 Ultra, готовая посостязаться с Taycan Turbo GT — и кто знает, что там еще на уме у этих IT-петролхедов.

https://quto.ru/xiaomi/su7/i/sedan4d

Впрочем, даже тот, кто машины не любит и не хочет в них разбираться, при выборе электрокара всё равно откроет таблички с ценами, характеристиками и оснащением. И придет к выводу, что Xiaomi — топ за свои деньги. Простите, я весь текст держался, чтобы это не написать — но что поделать, если правда? /m

Машина	Xiaomi SU7 Max
Нравится	Практически всё
Не нравится	Ммм... Отсутствие русской/английской прошивки?
Вердикт	Возможно, главный «китаец» нового времени
Двигатель	Электро, 673 л.с., 838 Нм
Трансмиссия	1-ступенчатая
Цифры	2,78 с, 265 км/ч
Вес	2205 кг

Подробные технические характеристики

	Xiaomi SU7 Max
Тип двигателя	электрические, синхронный и асинхронный
Мощность заднего электромотора л.с./кВт	374/275
Мощность переднего электромотора л.с./кВт	299/220
Суммарная мощность силовой установки, л.с./кВт	673/495
Суммарный крутящий момент, Нм	838
Тип привода	полный
Коробка передач	одноступенчатая (прямой привод)
Передняя подвеска	пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	пневматическая, многорычажная
Габариты (ДхШхВ), мм	4997х1963х1455
Колесная база, мм	3000
Снаряженная масса, кг	2205
Объем багажника, л	517 + 105
Разгон 0–100 км/ч, с	2,8
Макс. скорость, км/ч	265
Запас хода (комб., CLTC), км	800
Ёмкость батареи, кВтч	101
Цена, руб.	6 343 000

Автомобиль на тест предоставлен компанией EN Cars.

Электрический Lotus Eletre S — от Лотуса лишь название? Разговоры о важном: тест-драйв Subaru WRX Гепард в шкуре тюленя. BYD Seal против Tesla Model 3