Как разрабатывали в нелегкое для страны время ГАЗ-69, какие он имел технические особенности, которые называли уникальными. Экспорт «козлика» (в немалых количествах) за границу, где его облагородили, и успешное окончание карьеры.
Техническое задание на разработку «Труженика» – так официально именовался ГАЗ-69, Горьковский автозавод получил в 1943 году, в феврале, когда в плен сдавались остатки армий Паулюса.
Хотя в некоторых источниках можно встретить утверждения, что эскизы появились еще в конце 30-х. Первое публичное упоминание о ГАЗ-69 относится к 1945-му года, когда презентовали легковушку «Победа» и грузовик ГАЗ-51. В то время директором ГАЗа был Виталий Андреевич Грачев, о котором говорили: «человек-легенда» – за его способность решать самые, как казалось, невыполнимые задачи. Именно ему принадлежат идеи создания легкого вездехода ГАЗ-61, на котором ездили практически все маршалы СССР. Грачев создал и прообраз «козлика» – ГАЗ-67, сделанный на базе американского «Виллиса». В 1954-м благодаря вмешательству Георгия Жукова, на ГАЗе организовали специальное КБ, занимавшееся техникой высокой проходимости. Конструкция От «родоначальника» ГАЗ-67 в новом внедорожнике не осталось почти ничего, если не считать прозвища «козлик». Что касается народного названия машины, то оно связано с жесткой конструкцией подвески и длиной авто. Такое инженерное решение придавало ГАЗ-60 надежность, прочность. С другой стороны, пришлось жертвовать комфортом. Из удобств: водитель держался за руль, пассажир – за специальную ручку (все предусмотрено!). Фото: YouTube.com На передних сиденьях еще было терпимо, но задним пассажирам приходилось за что-то держаться. Да что там говорить: стрелка спидометра при езде и та прыгала! Зато автомобиль отличался проходимостью: его клиренс составлял 21 см, он имел небольшие свесы впереди и сзади, плюс грамотное распределение массы по осям, удачные передаточные числа в коробке. Все это позволяло преодолевать грязь, снег и броды глубиной до 70 см и въезжать на горки крутизной до 30°. А еще для машины был специально спроектирован прицеп, перевозящий до полутонны груза. Двигатель очень прост в обслуживании (сначала ставился такой же, как на ГАЗ-М20 «Победа»). Фото: YouTube.com Если сравнивать с предыдущей моделью, то новая оказалась гораздо лучше по проходимости, развивала по грунтовке скорость до 40 км/ч (ГАЗ-67 – не более 25 км/ч). И это при том, что ГАЗ-69 весил больше на 200 кг. У новинки были «крутые» по тем временам «опции». Например, электрические «дворники», отопитель для пассажиров и водителя, а также уникальный пусковой подогреватель. Для тех времен электрические стеклоочистители – круто. Фото: YouTube.com Чтобы завести мотор в мороз, нужно вывернуть руль до упора в правую сторону, открыть небольшой люк в левом крыле и сунуть туда уже зажженную паяльную лампу. Масло и охлаждающая жидкость разогревались одновременно. Перед началом работы в радиатор заливали 5 л воды, потом остальное. Вот такое устройство: дешево, «сердито» и доступно хоть в чистом поле. Панель приборов – чисто «спартанская». Фото: YouTube.com Коробка скоростей – трехступенчатая (с синхронизаторами!), но раздатка число передач удваивала. Изначально выпускали пару версий авто: для военных предназначался просто ГАЗ-69, народного хозяйства – ГАЗ-69А. Испытания и серийное производство Первые экземпляры собрали в 1947-м году. На борту машин красовалась штампованная надпись «Труженик». На заводе был и свой отдельный индекс, в котором, помимо модели, упоминался кузовной код (так делали американцы на машинах, поставляемых по ленд-лизу: ГАЗ-69-76. В армии авто присвоили свое название – АТК-Л, т. е. артиллерийский легкий тягач. Испытания по трассе и на бездорожье, в которых для сравнения участвовал и ГАЗ-67, проводили в 1948-м. Итоги тестирования оказались более, чем удовлетворительные и поэтому сразу же заводу военные заказали первую партию. Однако начавшаяся в СССР компания по борьбе с космополитизмом не позволила начать крупномасштабное производство. Уволили главного инженера Липгарта, многих других сотрудников. Поэтому на конвейер авто встало только в конце лета 1953-го года. ГАЗ-69 готов и сегодня штурмовать броды. Фото: YouTube.com Все это время горьковчане не сидели сложа руки: мощность движка подняли до 55 «лошадей» и разработали версию с пятью дверями. Полномасштабное производство набрало силу лишь к концу 1954-го. И то: сначала это была «отверточная сборка» из частично американских деталей. И только через пару лет удалось машину, как сейчас сказали бы, полностью локализовать. Коммунальщики тоже полюбили ГАЗик. Фото: YouTube.com Заказов было много, а ГАЗ и так загружен. Поэтому к «делу» привлекли Ульяновский завод: сначала там собирали внедорожники из узлов и агрегатов, присылаемых из Горького, но позже наладили и собственное производство. Окончательно и бесповоротно ГАЗ-69 перебрался на УАЗ в 1956-м. Вместе с конструкторской документацией в Ульяновск переехали и некоторые специалисты: например, П. И. Музюкин, создавший ГАЗ-63. Впоследствии на УАЗе он занимался семейством машин, которые ульяновцы планировали разработать на основе ГАЗ-69. Успех дома и на международной «арене» Газ-69 не был «сверхдолгожителем», по сравнению с некоторыми другими советскими транспортными средствами. «Труженик» выпускался «какие-то» 20 лет. Но и за это время его экспортировали в 56 (!) стран и из 600 тыс. выпущенных экземпляров за границу продали 150 тыс. единиц техники. На базе советского внедорожника в Румынии выпускали ARO-M461, ARO-244 Cross lender, IMS-57. В КНДР «эстафету подхватили» и наладили производство «собственного» транспортного средства на основе «козлика» из СССР. Румынский ARO на базе ГАЗ-69. Фото: YouTube.com Газ-69 – первый автомобиль, который повсеместно использовался государственными службами. Правда, машину дорабатывали местные ремзаводы: устанавливали металлическую крышу. «Странные» особенности ГАЗ-69 У машины с высокой проходимостью не было дифференциала, что весьма удивительно. А почему? На испытаниях внедорожник уверенно повел себя на любой пересеченной местности, в грязи и снегу. Поэтому решили машину не «обременять излишествами». За редким исключением, автомобиль не продавали частным лицам. Если и удавалось его купить, то владельцами становились известные люди: например, один экземпляр достался Шолохову. А обычным гражданам, если повезет, приходилось довольствоваться б/у. И тут наступали неожиданные проблемы. О такой личной машине советским рыбакам и охотникам приходилось только мечтать. Фото: YouTube.com Например, не было ключа зажигания – авто запускалось с кнопки в полу. Стекла в дверях отсутствовали – только клапаны для предъявления документов при проезде проходных учреждений, военных постов. Если даже сделать металлическую крышу, авто не защищалось от угона, т. к. двери закрывались только изнутри. Приходилось приспосабливаться: три запирали на прилепленные самостоятельно шпингалеты, а на четвертую делали замок. Почетное окончание карьеры Официально машина сошла с конвейера в 1973-м (в Румынии – в 1975-м). Интересно: авто хотели списать и раньше – благо, на подходе был УАЗ-469 и его модификации. Но подвела политика, точнее нехватка денег у министерств, вызванная все теми же санкциями «западных партнеров». Да-да! Против СССР и тогда точили зубы, что США, что Западная Европа. А на носу еще и Олимпиада-80, плюс небывалая засуха конца 70-х, о которой сегодня и информацию найти непросто. Все это способствовало удержанию «козлика» на производстве, который выпускали небольшими партиями. Сегодня Старичка и сейчас можно встретить на дороге, а чаще – за ее пределами. Правда, уже в «навороченном» виде: с цельнометаллическим кузовом, огромными колесами и т. п. Вот такие ГАЗ-69 можно встретить сегодня. Фото: YouTube.com Причина популярности внедорожника проста: он быстрее собирается (да и разбирается), чем выходит из строя. В заключение хочется отдать дань уважения нашим конструкторам, инженерам, создавшим такую уникальную технику.
Свежие комментарии