Мощнейшие автомобили 90-х годов

Если между развитием суперкаров и нагревом воды под закрытой крышкой проводить параллели, то точка кипения пришлась на девяностые. Производителей буквально прорвало, и на свет появились произведения искусства, достойные подиумов в лучших музеях. Планку в технологиях и стайлинге тогда установили очень высоко.

Настолько, что топовые машины десятилетия по сей день впечатляют потенциалом и здорово воодушевляют автомобильных ценителей.

Если между развитием суперкаров и нагревом воды под закрытой крышкой проводить параллели, то точка кипения пришлась на девяностые. Производителей буквально прорвало, и на свет появились произведения искусства, достойные подиумов в лучших музеях. Планку в технологиях и стайлинге тогда установили очень высоко. Настолько, что топовые машины десятилетия по сей день впечатляют потенциалом и здорово воодушевляют автомобильных ценителей.

В прошлый раз мы знакомились с моделями восьмидесятых в рамках цикла о сильнейших из каждой декады. Не забудьте почитать! А мы летим дальше. Уточним: в этом обзоре фигурируют не все чемпионы по мощности, но, пожалуй, самые главные.

Ruf CTR2

Что делает тюнинг-кар в обзоре серийной (ладно, мелкосерийной!) техники? Первое: ателье Ruf имеет статус автопроизводителя. Что подтверждается масштабом переделок стандартных Porsche. Второе: в прошлый раз мы уже поведали о первом CTR, а теперь снимем шляпу перед его наследником на базе 911 Turbo (993).

Последняя в своем роде оппозитная «твинтурбошестерка» воздушного охлаждения объемом 3,6 литра прокачана с заводских 408 л.с. до 520–580 л.с. Эка невидаль — раздуть турбомотор! Но это лишь часть паззла команды Алоиза Руфа-младшего. При схожести со стандартным спорткупе CTR2 имеет серьезные козыри — кастомную подвеску, увеличенные тормоза, усовершенствованную аэродинамику, каркас безопасности, кресла-«ковши» с пятиточечными ремнями безопасности. Привод задний или полный.

В середине девяностых «Руф» считался быстрейшим серийным автомобилем на планете. С рывком до 100 км/ч за 3,6 секунды и зафиксированной максималкой в 349 км/ч он давал прикурить Ferrari F50, Jaguar XJ220 и другим грандам, которые опирались на могучий инженерный и финансовый фундамент крупных компаний.

Mercedes-Benz SL 73 AMG

Родстер-долгожитель поколения R129 (1988-2001 годов) — это шкатулка с сюрпризами и двойным дном. В тени заводских SL 320, SL 500 и SL 600 прозябают известные разве что фанатам исполнения AMG. Например, SL 60 или SL 72. Ну а самый свирепый в когорте — SL 73, настоящее чудовище под маской джентльменского гран-турера не только для романтичных променадов.

«Семьдесят третий» увидел свет в 1997 году, незадолго до перехода независимого тюнинг-ателье под крыло Mercedes-Benz. Свой путь он начинал как SL 600 AMG Styling Package с V12 M120. Напомним, шестилитровый титан с четырьмя клапанами на цилиндр обрел у нас наибольшую славу и популярность под капотом культового полноразмерного седана S 600 (W140).

«Новорожденные» родстеры уезжали на трейлерах из бременской фабрики в Аффальтербах, прямиком в страну чудес AMG. Главная фишка зашифрована в названии — это увеличенный до 7,3 литров рабочий объем. Лютая отдача (525 л.с. и 750 Нм), ускорение до сотни в пределах пяти секунд и максимальная скорость около 320 км/ч позволяли прессовать на автобанах очень быстрых зазнаек.

Сайт secret-classics.com утверждает, что суперродстер никогда не фигурировал в официальных брошюрах и прайс-листах, а большую часть серии раскупили японские коллекционеры. Каждый из 85 AMG влетел заказчику в копеечку. Цена «под ключ» переваливала за 350 тысяч немецких марок, поскольку исходный Mercedes-Benz сам по себе стоил 240 тысяч марок. Надо ли говорить, что сейчас каждый сохранившийся «эс-эль» — неуловимый эксклюзив на вес золота?

Porsche 911 GT1

Одни из самых экстремальных проектов зародились в горниле гоночных регламентов и пекле состязаний. Все из-за условия организаторов компаниям: желаете гонять — извольте выпустить партию дорожных моделей. Как правило, подобные шедевры адресованы коллекционерам и годятся для нормальной «гражданской» эксплуатации примерно как огнеупорный комбинезон для повседневного ношения. Посмотрите на Porsche 911 GT1 Straßenversion (Street version), производную ле-мановского болида и все поймете.

Трековые модификации для класса GT1 (например, победоносный McLaren F1 GTR) обычно строились из имевшихся под рукой условно стоковых. Porsche в этом плане не очень повезло — в 1995 году 911 GT2 Evo не смог ничего противопоставить победоносному «Макларену». После обидного поражения команда под началом маэстро Норберта Зингера решила действовать от противного — разработать гоночный автомобиль и лишь потом лепить из него омологационный.

GT1 Straßenversion — это стальная трубчатая рама, компоненты задней части прототипа Porsche 962 и 3,2-литровый шестицилиндровый «оппозит» с двумя турбонагнетателями (544 л.с. и 600 Нм). Темперамент? Согласно замерам журнала Auto Motor und Sport, менее четырех секунд и 308 км/ч. До мозга костей гоночный Porsche наглядно демонстрирует девальвацию мощности и динамики — сейчас столько же и даже больше даст какая-нибудь съехавшая с катушек экстремальная Skoda Octavia.

А вот ценность машин кардинально разнится. Хот-хэтч — это вам не несколько десятков коллекционных суперкаров! Особый вес GT1 в разрезе летописи спорта высоких достижений придает победа в Ле-Мане 1998 года. И какая победа — первые две строчки в итоговом протоколе!

Cizeta-Moroder V16T

Суровая сфера автобизнеса знала многих романтиков-оригиналов и их попытки пробиться на вершину. Например, фирма Cizeta Automobili инженера Клаудио Замполли (название обыгрывает его инициалы C.Z.) и композитора и музыкального продюсера Джорджио Мородера ненадолго вспыхнула кометой на небосводе индустрии, да и канула в Лету. Оставив о себе яркие воспоминания и спорткар с уникальными решениями.

Внешнее сходство с Lamborghini Diablo не случайно. Художник Марчелло Гандини из ателье Bertone пытался пристроить ранний вариант прототипа, однако Замполли оценил только переднюю часть. У товарных V16T четыре подъемные фары. Согласитесь, не шаблонно. Хотя гораздо больше поражало другое.

Название машине не льстит — в наличии шестилитровый V16 (550 л.с.) на основе двух сращенных «восьмерок» от Lamborghini Urraco. И втиснут он не продольно, а поперечно! Сборочный процесс продолжался с 1991 по 2003 год. За это время изготовлено всего 13 «Чизет», включая один родстер.

Jaguar XJ220

В конце восьмидесятых марка Jaguar при активной поддержке гоночных экспертов TWR (Tom Walkinshaw Racing) громко заявила о себе в Ле-Мане и World Sportscar Championship. Пока причастные праздновали, главный конструктор Jaguar Джим Рэндел предавался мечтам о мостике между миром гоночной и дорожной техники.

Затея не получила официальную поддержку, но Рэндела это не остановило — он определился с дизайн-концепцией и собрал группу «Субботний клуб» (The Saturday Club) из двенадцати добровольцев. После повседневных праведных трудах они посвящали себя работе над прототипом красивейшего XJ220. Который впоследствии взрывал мозг автоманьяков и сводил их с ума.

Полный привод и 6,2-литровый V12 — особенности экспериментального «икс-джея» — пролетели мимо товарного суперкупе. Первый пункт вычеркнули из-за сложности и эксплуатационной специфики. Второй пересмотрели, поскольку на Ferrari F40 и Porsche 959 уже с успехом применялись более компактные и легкие установки с системой наддува. Кроме того, свою роль сыграли экологические ограничения, желание укоротить колесную базу и снизить вес. В результате Jaguar достался 3,5-литровый V6 с двумя турбонагнетателями, сухим картером и распределенным впрыском топлива. Мощность — 550 л.с., хайтековым конкурентам на зависть.

В названии заложили расчетную максимальную скорость — 220 миль/ч. В действительности удалось выжать «лишь» рекордные для серийной продукции 212,3 миль/ч (341,7 км/ч). По меркам тех лет — космос! Плюс рекорд прототипа на Нюрбургринге, 7 минут 46,36 секунд.

Aston Martin V8 Vantage/V8 Vantage Le Mans

Брутальную разновидность двухдверного Virage можно с оговорками и натяжкой назвать европейским маслкаром. Спору нет, отступлений от канонов множество, однако суть соответствует — классическая компоновка, задние ведущие колеса, свирепая V-образная «восьмерка» и даже нечто большее! Откинутая вперед крышка капота открывает поразительное зрелище: 32-клапанный агрегат объемом 5,3 литра и механические нагнетатели Eaton. Два! Каждый сдвинут к краям моторного отсека и перекачивает тонны воздуха в камеру сгорания.

Здоровый островной максимализм в цифрах выглядит так: 558 л.с. и 752 Нм. «Вам достаточно 299 км/ч и 0–97 км/ч за 4,6 секунды? Это официальные данные, хотя при тестировании, я полагаю, зафиксированы почти 320 км/ч. В свое время это — быстрейший дорожный Aston Martin за всю историю. Мне очень повезло ездить на заводском Vantage в 1998 году, самой быстрой машине, в которой я когда-либо был пассажиром, включая Dodge Viper», — делится впечатлениями о спецификации V550 автор фан-ресурса astonmartins.com.

В 1999-м фирма отметила 40-летие триумфа в Ле-Мане и окончание выпуска линейки безумным Le Mans. Скромный и символичный тираж в 40 штук наводит на мысль о беспокойстве Aston Martin за жизнь своих клиентов. Обуздать дикие 612 л.с. и 820 Нм без развитой вспомогательной электроники — задача нетривиальная! Для пущего контроля над стихией в форм-факторе купе предусматривались амортизаторы Koni и стабилизаторы поперечной устойчивости пожестче.

Lamborghini Diablo GT и SE30 Jota

В палитре знаменитого «Диабло» полно модификаций на любой вкус, в основном с 5,7-литровым V12 (от 492 л.с.). Особняком стоит SE30, приуроченный к 30-летнему юбилею Lamborghini. Таких суперкаров изначально всего 150, вдобавок на их платформе создан 603-сильный трековый SE30 Jota.

Чемпион по мощности среди Diablo имеет особый впускной и выпускной тракт, гоночные распредвалы, перепрошитый электронный управляющий блок, функциональные воздухозаборники, спидометр с магическими 400 км/ч.

Если говорить о сильнейшем дорожном Diablo, то это GT 1998 года. Редкий (80 экземпляров) и тоже готовый штамповать быстрые круги на треке. Кузов частично вылеплен из углепластика, передняя колея расширена, аэродинамическое оперение изменено, а шестилитровый двигатель взбодрен до 583 л.с. Внутри спартанская атмосфера и крепкие объятия кресел-ковшей. Полный привод упразднен ради снижения веса.

Bugatti EB110 GT и EB110 Super Sport

В конце 80-х историческая марка воскресла из небытия стараниями въедливого и придирчивого бизнесмена Романо Артиоли. Подумать только, он забраковал дизайн великого Марчелло Гандини и не сработался с Паоло Станцани, выходцем из Lamborghini и соратником по перезапуску «Бугатти»! Поворотным моментом стал приход в компанию конструктора Николы Матерацци, автора Ferrari 288 GTO Evoluzione и F40.

Проект открыл новую главу в послужном списке Матерацци и представлял собой нечто доселе невиданное. В качестве «скелета» – карбоновое шасси взамен более хлипкого алюминиевого. Мотор — компактный и эстетичный 3,5-литровый V12 с индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра, 60 клапанами и четырьмя (!) турбокомпрессорами. Плюс шестиступенчатая «механика» и полный привод. Совершенное оружие!

Испытатели журнала Auto, Motor und Sport выяснили, что 560-сильный EB110 GT набирает сотню за 3,6 секунды и вскоре упирается в 336 км/ч. Быстрее только облегченный на полтора центнера углепластиковый EB110 Super Sport мощностью 612 л.с. — едет «низкие» три секунды до 100 км/ч и выжимает свыше 350 км/ч.

Mercedes-Benz CLK GTR SuperSport

«Хорошо летать могут только красивые самолеты», — говаривал великий авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев. И перед нами как раз невероятно красивый и эффективный «самолет». Он «взлетел» при активном участии AMG и дважды победил в FIA GT Championship.

GTR прекрасен в наивной попытке имитировать заурядный CLK головной оптикой и фонарями. Понятное дело, между «тезками» бездонная непреодолимая пропасть. Интересно, что омологационный Straßenversion комбинирует, казалось бы, не сочетаемое. Силовая структура из углепластика и алюминия, изощренная аэродинамика, 6,9-литровый V12 (631 л.с.) в паре с шестиступенчатой «секвенталкой» с одной стороны. Шумоизоляция, кондиционер, ABS и акустическая система с другой.

«CLK GTR — настоящее произведение искусства», — признавалось ему в любви американское издание Road & Track. SuperSport достоин еще более красочных эпитетов. Как насчет «абсолютный шедевр»? Монстр вооружен 7,3-литровым агрегатом (664 л.с. и 786 Нм) и ускоряется до 100 км/ч за 3,5 секунды, на три десятые быстрее стандартного «Мерседеса».

McLaren F1 LM

Не будем ходить вокруг да около: F1 едва ли не самый совершенный и быстрый дорожный автомобиль девяностых. Если бы термин «гиперкар» тогда существовал, гениальное творение инженера Гордона Маррэя соответствовало ему на все сто процентов.

McLaren одним из первых среди серийных разжился карбоновым монококом. Его анатомия также богата титаном, магнием, кевларом и даже золотом. Алюминиевый атмосферный V12 объемом 6,1 литра (627 л.с. и 650 Нм) с системой изменения фаз газораспределения и сухим картером разработан на основе двигателя BMW.

В очень малочисленной гамме — 68 экземпляров, с учетом гоночных и прототипов — нашлось место для пяти F1 LM в честь победы в «24 часах Ле-Мана» 1995 года и пяти F1 GTR, которые финишировали в той изнурительной гонке. Спартанскийсуперкар изо всех сил тяготеет к трековому прообразу. Отказ от шумоизоляции, аудиосистемы, граунд-эффекта и прочего оснащения позволил сбросить 76 кг, до 1062 кг. Мотор форсирован до 680 л.с. Огромное антикрыло приколотило «Макларен» к асфальту и снизило предельную скорость до по-прежнему нескромных 362 км/ч. Что касается динамики, то у парней из журнала Motor Trend получилось выйти из четырех секунд в спринте до 97 км/ч (60 миль/ч). А разгон до 161 км/ч (100 миль/ч) и торможение до полной остановки LM исполнил за рекордные 11,5 секунд. /m