Чужие детали на суперкарах

Автопроизводство — бизнес сложный, страшно дорогой и не слишком доходный. На разработку и освоение обычного хэтчбека гольф-класса у компании легко может уйти миллиард долларов. Так что экономить вынуждены все — тем или иным способом. Причём производителям суперкаров в каком-то смысле приходится даже сложнее из-за малых тиражей.

Так что экзотические марки зачастую вынуждены ставить детали отнюдь не благородного происхождения! Штатный редакционный зануда Василий Костин углубился в тему и собрал самые яркие примеры.

Автопроизводство — бизнес сложный, страшно дорогой и не слишком доходный. На разработку и освоение обычного хэтчбека гольф-класса у компании легко может уйти миллиард долларов. Так что экономить вынуждены все — тем или иным способом. Причём производителям суперкаров в каком-то смысле приходится даже сложнее из-за малых тиражей. Так что экзотические марки зачастую вынуждены ставить детали отнюдь не благородного происхождения! Штатный редакционный зануда Василий Костин углубился в тему и собрал самые яркие примеры.

Чтобы рационализировать производство, крупные автопроизводители пользуются широкой унификацией ключевых компонентов: платформ, двигателей, трансмиссий, электронных систем. А даже если агрегаты сильно отличаются, их стараются унифицировать на уровне технологических цепочек: например, детали двигателей с разным количеством цилиндров могут обрабатываться на одних и тех же линиях.

Так что, сэкономив по-крупному на фундаментальных вещах, обычные бренды могут позволить себе не скупиться в мелочах — и даже для родственных моделей запускать в производство свою оптику, фурнитуру, разные детали интерьера... Пусть оснастка для изготовления какой-нибудь мелочёвки может обойтись в сотни тысяч долларов — эти затраты растворятся в десятках или сотнях тысяч произведённых машин.

А вот производители суперкаров такой роскоши лишены: тиражи небольшие, техника уникальная... Тут не до гордости, иногда приходится брать на вооружение готовые решения!

Многие петролхеды в курсе, что задние фонари на Aston Martin DB7 были взяты от Mazda 323, а на Lamborghini Diablo стояли фары от Nissan 300ZX. Но на самом деле таких заимствований куда больше, чем кажется. Просто никто в индустрии не горит желанием признаваться, что в суперкаре стоимостью в сотни тысяч долларов могут стоять детали от машин на порядок более дешёвых!

Lotus: повелители чужих запчастей

На мой взгляд, звание чемпиона по заимствованиям с хорошим отрывом должно уйти английской марке Lotus. Неспроста первые спорткары Колина Чепмена выпускались в виде так называемых «кит-каров» — владелец мог сам собрать машину в гараже, переставляя детали с донора. Изворотливые англичане в совершенстве освоили каталоги запчастей основных европейских брендов. И не отказались от этого, даже когда перешли на выпуск серьёзных суперкаров — дорогих и мощных.

Например, вышедшее в 1976-м среднемоторное купе Esprit выделялось экстравагантной внешностью работы Джорджетто Джуджаро — кузов был будто сложен из листа бумаги, как фигурка оригами! — и на этом фоне заимствования у массового автопрома были незаметны.

В конце 80-х Esprit претерпел самые большие изменения — угловатые формы выходили из моды, и для машины с кодовым обозначением «X180» Питер Стивенс создал новый вариант внешности: сглаженный, но по-прежнему узнаваемый. В те годы Lotus понемногу сотрудничал с Тойотой, и задние фонари взяли от хэтчбека Corolla — того самого заднеприводника серии AE86, который так любят японские дрифтеры. Причём не только их: применили передние тормозные суппорты от купе Celica Supra 1981 года. Впрочем, на купе Eclat масштабы заимствований от Тойоты были куда больше: использовали не только дверные ручки от Супры A60, но и коробку передач, и задний редуктор, и колёса.

Вскоре, в 1992-м, Esprit ждал ещё один небольшой фейслифтинг за авторством Джулиана Томпсона: на этих машинах «четвёртой серии» дверные ручки от Морриса заменили на деталь более привычного вида от Opel Vectra (от неё же взяли и подрулевые переключатели). Кстати, примерно тогда же Лотусы для американского рынка впервые начали оснащать водительской подушкой безопасности: четырёхспицевый руль с толстеньким центром целиком заимствовали... у Pontiac Firebird — отличалась только надпись на накладке.

С другой стороны, всё это выглядит сущей мелочёвкой на фоне заимствования целых узлов и агрегатов. Мало кто знает, что на Esprit «первой серии» практически целиком использовалась передняя подвеска от седана Opel Ascona A — верхние и нижние рычаги, поворотные кулаки... В начале восьмидесятых от этого ушли, но вы бы знали, в каком направлении: c 1981 по 1985 год на Лотусы ставили переднюю подвеску собственной конструкции, но с поворотными кулаками от древнего Triumph Herald 1959 года — с резьбовыми втулками, которые надо было регулярно шприцевать! Только представьте себе шприц c солидолом в руках Джеймса Бонда, рассекавшего на Esprit Turbo в фильме «Только для твоих глаз»...

А вот про «чужую» трансмиссию факт общеизвестный: с первых дней производства Esprit оснащался пятиступенчатой коробкой передач Citroen от седанов DS и грузовичков C35, а в конце 80-х получил другой агрегат французского производства — более прочную коробку Renault UN1 от представительского Renault 25 и фургончика Master.

Иногда заимствования на Лотусах получались ну очень экзотическими: опелевские приборы на недорогом переднеприводном родстере Lotus Elan выглядят естественным решением, но вот задние фонари — они взяты от французского заднемоторного спорткара Alpine Renault A610. Крайне необычный выбор донора!

Aston Martin — любимый спорткар английского короля

Не раз использовала чужие компоненты и другая знаменитая британская марка — Aston Martin. Углубляться в доисторические времена мы не будем: просто заглянем в конец восьмидесятых, когда фирма ещё была независимой и понемногу выпускала брутальные (и страшно дорогие) спорткары семейства V8 Virage. Едва ли вы так просто по фотографиям узнаете источники заимствований, поэтому сразу раскроем карты: читайте подписи под фотографиями внизу.

В начале 90-х бедствующую фирму выкупил концерн Ford, и в сжатые сроки к производству была подготовлена сравнительно доступная модель DB7. Ради ускорения разработки и удешевления производства за основу взяли шасси и шестицилиндровый двигатель от купе Jaguar XJS (марка Jaguar в те годы также принадлежала Форду). Светотехнику и фурнитуру подобрали в разных подразделениях концерна Ford. «Оснастка для изготовления оригинальной задней оптики обошлась бы примерно в 450 тысяч фунтов стерлингов, — рассказывал дизайнер проекта Ян Каллум, — поэтому мы взяли готовые фонари от пятидверного хэтчбека Mazda 323F».

При всех своих недостатках, DB7 был той моделью, которая спасла марку Aston Martin. Но когда в двухтысячные британская марка принялась запускать новые модели на оригинальном алюминиевом шасси, от удобного принципа отказываться не стали.

Если покопаться действительно внимательно, то найдётся ещё множество мелочей: например, на восьмицилиндровом купе V8 Vantage вы обнаружите «общефордовские» личинки дверных замков или круглые повторители поворота от фургончика Ford Transit Connect (правда, одинаковая только прозрачная часть — «изнанка» отличается). Примерно то же самое и у Aston Martin DB9: навигация от Volvo, зеркала от Jaguar XK8, которые в ходе рестайлинга 2008 года заменили деталями от Volvo V70).

А самое смешное — это брелок сигнализации на DB9 и V8 Vantage: если поддеть и оторвать покрытие из приятного на ощупь дорогого пластика, то под ним обнаружится... логотип Volvo! И мы совсем не удивлены, что в ходе рестайлинга в 2008 году их решили поменять на бесконтактные ключи шикарного вида, вырезанные из стеклянного бруска.

С 2013 года Aston Martin находится в стратегическом союзе с Mercedes-Benz. В результате на купе Vantage нового поколения появилась четырёхлитровая турбо-«восьмёрка» AMG... а вместе с ней — ещё и подрулевые рычажки, а также «мультимедия» Command с узнаваемым тачпадом и шайбой на трансмиссионном тоннеле. Мерседесовская электроника прописалась и на старшей модели DB11 (хоть она и разрабатывалась под оригинальный V12 собственной конструкции).

Свет мой зеркальце, скажи!

Так получилось, что сразу несколько споркаров и даже гиперкаров разных марок роднит одна и та же деталь. Это... зеркала от представительского седана Citroen CX восьмидесятых годов. Видимо, их форма, размер, способ крепления и зализанный «аэродинамический» вид настолько хорошо вписывались в обводы спорткаров 90-х годов, что их можно найти на дюжине машин разных брендов.

Кстати, на Mclaren F1 в процессе доводки перебрали несколько вариантов зеркал. И хотя от ситроеновских в итоге отказались, но в серию всё равно пошли «чужие» зеркала: их взяли от другой машины — трёхдверного переднеприводного купе Volkswagen Corrado конца 80-х. Между прочим, на Макларене есть и другие заимствованные детали: как универсальные задние фонари, используемые на грузовика и сельхозтехнике, так и передние подфарники от недорогого родстера Lotus Elan.

Попал в наш обширный «зеркальный» список и Dodge Viper. Создавался «Вайпер» в каком-то смысле по образу и подобию кит-каров шестидесятых годов — с использованием готовых узлов от разных машин корпорации Chrysler. А вот подходящих боковых зеркал в обширной линейке Крайслера не нашлось — и их позаимствовали у Mitsubishi 3000GT (благо в то время две компании активно сотрудничали).

Из примеров посвежее — суперкары датской фирмы Zenvo Automotive. У купе TSR-S 1200-сильный двигатель V8 5.8 с двумя компрессорами, активная аэродинамика и... наружные зеркала от Seat Ibiza.

Английская экзотика

Великобритания славится своей «гаражной индустрией» — в том числе производителями спортивных автомобилей. Мы имеем в виду гораздо более мелкие фирмы, чем Aston Martin. Перечислять их все нет никакого смысла, но показать несколько самых интересных примеров заимствования хочется. Итак...

Каждый может купить себе частичку Lamborghini

В отличие от многих других производителей экзотики, компания Lamborghini не позволяла себе заимствовать чужие агрегаты: итальянская фирма с первых лет славилась моторами V12 собственной конструкции. Но вот использовать второстепенные детали других компаний там не гнушались.

Возьмём самый узнаваемый суперкар семидесятых — Lamborghini Countach. Автор бессмертного дизайна Марчелло Гандини нарисовал характерные ромбовидные фонари, но присмотритесь поближе, как эта оптика выполнена на серийных машинах: в реальности это обычные «квадраты» от седана Alfa Romeo Alfetta 1972 года, установленные поверх красной накладки. На машинах более позднего образца от этой подложки избавились, и там это родство ещё заметнее.

Кстати, модели Countach и Uracco в каком-то смысле породнили Lamborghini с их злейшими конкурентами из Ferrari. Дело в том, что передние подфарники... заимствованы у Ferrari 308. Впрочем, заметить это на Countach почти нереально: плафоны фирмы Carello установлены вверх ногами и скрыты наклонными колпаками из прозрачного пластика.

Подрулевые же переключатели на Countach взяты от Rover SD1 и Mini — и это родство очень радует владельцев при ремонте, ведь со временем рычажки английской фирмы Lucas разбалтываются и требуют замены. В свою очередь, ручки открытия багажника и лючка бензобака — точно такие, как на недорогом среднемоторном спорткаре Fiat X1/9.

Похожая история и с его преемником, суперкаром Lamborghini Diablo. Общеизвестный факт: круглые задние фонари на Diablo взяты из каталога универсальной оптики Cobo, и ставились на целый ряд тракторов и автобусов. После рестайлинга в конце 90-х их заменили на... универсальные фонари другой фирмы — на этот раз Hella — они ставятся даже на отечественные автобусы!

Куда меньше народу знает, откуда взялись передние подфарники. Их двухцветные линзы издали можно принять за деталь от вазовской «шестёрки». Конечно, это не так, но происхождения они действительно самого простецкого: фонари фирмы Cibie изначально ставились на крохотный внедорожничек Suzuki Samurai испанского производства. Что, впрочем, не мешает «барыгам» продавать их по четыреста-пятьсот евро за штучку — поскольку сама фирма Lamborghini уже перестала поставлять их в запчасти. Столь же неприличных денег просят, например, за плафон освещения салона, который вообще-то один-в-один как на Alfa Romeo 156 или Fiat 500.

В 1997 году Diablo обзавёлся водительской подушкой безопасности. Руль при этом установили оригинальный, с подсечённой нижней частью — а вот сам эйрбег целиком взят у итальянского седана Гольф-класса Lancia Dedra. Сами убедитесь: ступицы руля абсолютно идентичны — только на Lamborghini вместо логотипа Lancia в треугольном углублении установлена эмблема с разъярённым быком!

Когда же в ходе рестайлинга 1999 года избавились от убирающихся фар, то на их место вживили оптику от Nissan 300ZX (он же Fairlady) — угол наклона капота и очертания передка на японском спорткаре примерно соответствовали «Дьябло». Впрочем, про это в интернете писали миллион раз. Гораздо менее известно, что на Diablo в редкой версии GT вместе с ниссановскими фарами использовали ещё и указатели поворота от Mazda 323 F.

Вышедший в 2001 году суперкар Lamborghini Murcielago был, по сути, продуктом глубокого рестайлинга Diablo, проведённого под руководством Люка Донкервольке. На этот раз компания, перешедшая под контроль Audi, уже не так экономила — и большая часть отделки была оригинальной. Кроме одной забавной мелочи: треугольные повторители поворота на передних крыльях позаимствованы... у Ford Focus первого поколения.

Разумеется, на последующих моделях — Gallardo, Huracán и тем более Urus — широко использовались компоненты от Audi. Но это как раз неудивительно: ведь сейчас фирма Lamborghini глубоко интегрирована в состав концерна Volkswagen. Так что писать об этом (да и читать тоже) не так интересно.

Детали к Ferrari. Дёшево.

Даже элита элит — марка Ferrari — нередко обращалась за мелкими деталями к более демократичным фирмам. Про шестидесятые годы мы даже не говорим: стрелочные указатели и клавиши от Фиатов были в порядке вещей.

Но и во времена куда более близкие в Маранелло регулярно обращались к другим итальянским маркам в поисках компонентов. Впрочем, отдадим им должное: «косметические» детали подбирались безупречно!

Сейчас Ferrari такими трюками уже почти не балуется. Развитие компьютерного моделирования, 3D-печати и других технологий быстрого производства позволили уйти от подобных практик. Да и объёмы производства выросли — в Маранелло ежегодно выпускают свыше 12 тысяч автомобилей. Но... кое-какая мелочёвка всё равно осталась. Например, вы знали, что повторители поворота на передних крыльях Ferrari 458 Italia взяты... от страшненького минивэнчика конца 90-х Fiat Multipla?

Странные вещи

Глаз петролхеда со временем привыкает различать детали знакомых машин даже в непривычном окружении. Напоследок мы приберегли несколько машин, создатели которых смогли нас удивить: без подсказки мы бы ни за что не нашли источников заимствования.

Koenigsegg CCR: шведский суперкар с компрессорной «восьмёркой» и очень самобытной внешностью. Здесь всё или почти всё оригинальное — правда, оптика всё же набрана из стандартизированных модулей... А вот фонари заднего хода взяты от Мазды RX-7 третьего поколения, что выпускалась с 1992 года.

Cizeta V16T: редчайший итальянский суперкар начала 90-х с уникальным поперечно расположенным двигателем V16 и внешностью от Марчелло Гандини. Считается, что в основу лёг отвергнутый проект внешности для Lamborghini Diablo.

Pagani Zonda: не суперкар, а настоящее произведение искусства от Хорасио Пагани. Такого внимания к декоративной ценности каждой детали вы едва ли где встретите.

Объять необъятное невозможно. А эта тема — конечно, необъятная. Хотя мы честно попытались... Но если наши дорогие читатели знают ещё интересные примеры заимствований в автопроме, просим вас поделиться в комментариях! /m