Парадокс премиум-электричек в том, что чем круче они выглядят, тем скучнее оказывается на них ездить. Это эффект высокой базы, когда своей вызывающей внешностью автомобиль обещает какой-то невероятный, отличный от всего прочего опыт. А оказывается, что летать или телепортироваться машина не умеет, и сам процесс вождения плюс-минус такой же, как в любом другом электромобиле.
Производители это осознают, и чтобы не разочаровать пользователя, докручивают продукт всякими футуристичными наворотами. В которых далеко не всегда есть хоть какая-то необходимость.Парадокс премиум-электричек в том, что чем круче они выглядят, тем скучнее оказывается на них ездить. Это эффект высокой базы, когда своей вызывающей внешностью автомобиль обещает какой-то невероятный, отличный от всего прочего опыт. А оказывается, что летать или телепортироваться машина не умеет, и сам процесс вождения плюс-минус такой же, как в любом другом электромобиле. Производители это осознают, и чтобы не разочаровать пользователя, докручивают продукт всякими футуристичными наворотами. В которых далеко не всегда есть хоть какая-то необходимость.
Так появляются двери с электроприводом, матричные дисплеи на кузове, диковинная планировка салона, футуристичные кресла, рули странной формы, приборки в необычном исполнении, звёздное небо на потолке, встроенное караоке, мониторы в мониторах и нестандартные типы кузова.
Всё это можно встретить в моделях BYD, Lotus, Zeekr, Avatr, Nio, HiPhi и других китайских производителей новой волны. Приехавший в Россию теперь и официально Avatr 11 — яркий представитель такого подхода, настоящая витрина эпатажных дизайнерских и функциональных решений. И большая их часть не пошла автомобилю на пользу.
Во-первых, здесь необычный тип кузова. А именно — четырёхдверный кроссовер (прямо как Vesta Cross), так как багажное отделение представляет собой отдельный замкнутый объём с крышкой как у седана. Это несколько ограничивает практичность, но кого она волнует в машине такого класса?
Большее недоумение вызывает тот факт, что выгода от этого решения невелика — силуэт у Avatr 11 всё равно примерно как у обычного пятидверного купе-кроссовера. Из неординарного, что удалось изобразить дизайнерам — лишь вертикальное заднее стёклышко, в которое ничего не видно через салонное зеркало.
Правда, зеркала как такового и нет — вместо него экран с качественной картинкой, которую транслирует глазок из-под спойлера. Работает это чётко, а благодаря хорошему зуму и высокой чувствительности камеры, водителю Avatr доступно такое развлечение в пробках, как детальное изучение происходящего в салоне позади стоящей машины. При маневрировании в тесных пространствах также приходится полагаться исключительно на систему круговых камер: через окна габариты громоздкого кузова ощущаются слабо, обзорность посредственная.
Следующая инновация — двери с электроприводом. Несмотря на то, что их поведение можно всячески настраивать, восторг от необычности быстро сменяется утомлением от неудобств. То дверь откроется не на нужный угол, то не сработает, то будет двигаться слишком медленно — система просто не способна стопроцентно угадывать потребности и приспосабливаться к условиям. Например, когда кузов стоит на наклонной поверхности, усилие сервопривода не адаптируется к ситуации — вопреки ожиданиям, дверь может просто не отвориться.
Поэтому нередко приходится тянуть-толкать двери руками, преодолевая механическое сопротивление привода. Также иногда не допросишься, чтобы автомобиль подал задвинутую в кузов ручку. И ладно бы эта игрушка была опцией, от которой легко отказаться — но электродвери являют собой неотъемлемую часть оснащения полноприводных версий Avatr 11. С обычными дверями (с доводчиками) доступен лишь базовый заднеприводный вариант — к тому же имеющий уменьшенную батарею.
А вот где действительно не помешал бы электропривод или хотя бы доводчик — это в замке крышки переднего багажника. Потому что для того, чтобы её захлопнуть, нужно давить на деталь сильно и точно. А именно — строго по центру и желательно двумя руками, так как крышка сделана из довольно мягкого пластика. Девушкам эта задача особенно понравится, а в дождливую погоду, когда кузов мокрый и грязный, её сполна оценят и мужчины.
Зато электромоторы предусмотрены для выдвижного антикрыла, расположенного в крышке заднего грузового отсека. Сложно сказать, играет ли этот элемент какую-то роль за исключением декоративной. Так как его площадь сравнительно мала, а сам кроссовер и без того сильно давит на дорогу своей огромной массой — Avart 11 весит почти 2,5 тонны! Да и для движения на высокой крейсерской скорости, когда важна прижимная сила, как и большинство электрокаров, не предназначен.
Внутри Avart 11 тоже стремится быть максимально непохожим на другие машины. Чего стоит только колонна на передней панели, опоясанная светящимися кольцами. В неё встроен высокочастотный динамик роскошной аудиосистемы Meridian, известной по автомобилям Jaguar Land Rover. Музыка в 25 динамиках Аватра действительно звучит так хорошо, что на ум приходит клише «концертный зал на колёсах». Акустическая благодать дополняется отменной шумоизоляцией — вот только бы ещё обшивка потолка не похрустывала на неровностях.
Передняя панель с двумя глубокими вырезами напомнила другой «космолёт» своего времени — обнообъёмник Toyota Previa. Ощущение простора в Аватре тоже почти минивэновское: недаром здесь почти три метра колёсной базы и роскошная «панорама» огромных размеров. В тестовой машине второй ряд двухместный, с отдельными «лаунж-креслами». Но можно выбрать и вариант с обычным трёхместным диваном.
Запас места для задних пассажиров огромный — они могут расположиться полулёжа и наслаждаться встроенным в сиденья массажем. Но развлечений и удобств не хватает — ни медиасистемы, ни хотя бы третьей зоны климата! Зато аж три бардачка в центральной консоли, которые суммарным объёмом тянут на ещё один третий багажник. А вот спереди у пассажира есть свой монитор — с функционалом в виде доступа к VK-сервисам и листалки красивых заставок.
Передние сиденья навороченные, но при этом всё равно неудобные. Во-первых, их сложно отрегулировать: часть настроек управляемых кнопками на двери, зачем-то дублируется кнопками в основании кресла. Причём последние лишены пиктограмм, а одна из них внезапно активирует пресеты памяти положений. А во-вторых, несмотря на изобилие всего, что можно пошевелить в кресле, мне так и не удалось найти комфортную посадку.
Приходится либо сутулиться из-за давящего на затылок интегрированного подголовника, либо слишком сильно заваливать назад спинку сиденья. При этом сама спинка мягкая, пухлая и пружинящая одновременно, из-за чего выталкивает тело к рулю. Оттоманка для голеней — вообще непонятно зачем нужный водителю элемент. А ещё если однажды увидеть в ней хобот тапира, то развидеть это потом уже невозможно. В общем, здесь снова перемудрили.
Вопреки заявленному маркой статусу, внутри Avatr 11 не ощущается безоговорочно люксовым. Наиболее близкая ассоциация — интерьеры Tesla, отнюдь не славящиеся премиальностью. Там, где мог бы быть металл или хотя бы отделка металлом, в Аватре — пластик. Это, например, подрулевые рычажки, спицы руля, окантовки кресел. А ещё в этом затейливом пространстве много укромных уголков, где любит скапливаться пыль — например, за той же самой колонной или в районе ухватистых отливов на тыльной стороне передних сидений.
Завершают этот набор противоречий уже стандартные для индустрии странности в виде работающих по обратному принципу рычажков стеклоподъёмников (как в Geely), альтернативно удобных контроллеров на спицах руля (эти шарики-ролики требуют перехвата и не дают четкой обратной связи) и ненастраиваемой приборной панели. Возможно, кого-то, как и меня будет раздражать и постоянный вывод информации о давлении в колёсах — но с этим ничего нельзя сделать. Наконец, удивительно, что в столь технологичном автомобиле не предусмотрен проекционный экран.
Не предусмотрены и яркие эмоции за рулём. Если не брать в расчёт комичную озвучку саундтреком из колонок на выбор: в стиле мотора V8, неких квантовых частиц или космических вибраций. К счастью, есть четвёртый вариант — тишина. Само ускорение мягкое и плавное, лишённое рывка на старте. Но при этом действительно интенсивное — с заряженной батареей можно рассчитывать на 4,5 секунды до сотни. Не будоражит, но быстро.
Вот только когда остаётся процентов 30 заряда, карета превращается в тыкву — набор 100 км/ч с места занимает уже примерно 9 секунд. Неприятно, и это вопрос в первую очередь безопасности, а не амбиций — каково будет остаться в какой-то момент без привычного объёма тяги? Придётся держать в голове лишние данные (которые надо ещё сначала эмпирическим способом получить) — когда и насколько у автомобиля снижается динамика.
Управляемость массивного кроссовера адекватная. В ней нет драйверских ноток, но есть внезапная живость и точность реакций. Avatr 11 обладает понятным и послушным шасси, благодаря которому поворачивает легче и охотнее, а кренится меньше, чем можно ожидать от столь тяжёлой машины. И всё же, внушительная масса отчётливо ощущается водителем — во время торможения.
Большим тормозам Brembo хватает сил заблокировать широкие шины, поэтому торможение «в АБС» тут не редкость даже при спокойном стиле вождения. Происходит это потому, что шинам просто не хватает сцепления для резкой остановки столь тяжёлой машины. Усугубляется это невнятной модуляцией тормозного усилия — ни в одном из двух пресетов педали (спорт и комфорт) невозможно добиться точности дозирования.
Другая связанная с тормозами недоработка — малоэффективная рекуперация. Большинство электрокаров позволяет ездить в одну педаль просто отпуская акселератор — система рекуперации замедляет машину, возвращая в батарею максимум энергии. Но здесь это невозможно, так как даже при выборе максимальной интенсивности замедление недостаточное. А в режиме минимальной рекуперации автомобиль почему-то даже немного набирает скорость вместо ожидаемого движения накатом — так и штрафов легко нахватать.
Наконец, последнее, но не по важности — плавность хода. Подвеска здесь пружинная, но по ощущениям она больше напоминает пневматическую. По любым неровностям покрытия кроссовер едет благородно и «дорого», лишь плавно и в незначительной амплитуде покачивая кузов. И это с огромными 22-дюймовыми дисками и низкопрофильными шинами! Обратная сторона такой мягкости — несколько повышенная раскачка на скоростной трассе.
https://quto.ru/avatr/11/i/suv5d
Похожим образом едет, например, Aito M7 и ещё несколько подобных моделей — китайские компании научились делать действительно классные пружинные подвески на своих крупных премиальных моделях. Единственный недостаток такого решения может состоять в том, что кому-то окажется недостаточно всего лишь 170 мм клиренса на формально кроссовере, в то время как пневмоподвеска позволяет приподнимать кузов.
Но многим ли владельцам Avatr 11 доведётся беспокоиться о проходимости или других аспектах практичности? В этой модели «кроссовер» — не функция, определяющая дизайн, а наоборот. Здесь этот форм-фактор задан брутальным духом и высокой посадкой, которая нравится людям. На эти вводные накинут дизайн в киберпанковом стиле и всякие эффектные навороты. А в основе всего лежит качественная и современная электрическая платформа — с большой батарей фирмы CATL и реальной автономностью около 450 километров.
Но цельного впечатления Avatr 11 не производит: основной диссонанс в том, что он пытается казаться технологичнее, чем он есть на самом деле. А происходит это в основном за счёт удобства пользования базовыми функциями. Красиво, необычно, но местами бестолково и неудобно. И если это не пугает и хочется что-то максимально далёкого от понятия «обычный автомобиль», то Avatr 11 — то, что надо. Тем более, что в отличие от другой электроэкзотики, он с теперь доступен с официальной поддержкой производителя. /m
| Машина | Avatr 11 |
| Нравится | Красиво |
| Не нравится | Неудобно |
| Вердикт | Если хочется электричку не как у всех |
| Двигатель | электрический, на обеих осях |
| Трансмиссия | 1-ступенчатая |
| Цифры | 4,5 с; 200 км/ч |
| Вес | 2425 кг |
Подробные технические характеристики
| Avatr 11 | |
|---|---|
| Тип двигателя | электрический, на обеих осях |
| Макс. мощность, л.с. | 578 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 650 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | отсутствует |
| Передняя подвеска | пружинная двухрычажная |
| Задняя подвеска | пружинная многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4880х1970х1601 |
| Колесная база, мм | 2975 |
| Снаряженная масса, кг | 2425 |
| Объем багажника, л | 395+95 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 4,5 |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Запас хода (NEDC), км | 625 |
| Объем тяговой батареи, кВт∙ч | 116 |
| Цена, руб. | 7 600 000 |
Свежие комментарии