Тест-драйв Nissan X-Trail: адвокат поневоле

Россиянам было хорошо знакомо третье поколение Nissan X-Trail: оно не просто выпускалось под Санкт-Петербургом, но и было основательно адаптировано для российских дорог. К нам же на тест попал автомобиль четвертого поколения: оно было представлено в 2020 году и уже пережило обновление. X-Trail лишился дизелей, зато приобрел гибридную версию, которая умеет ездить «в одну педаль».

С ней мы и познакомились.

Россиянам было хорошо знакомо третье поколение Nissan X-Trail: оно не просто выпускалось под Санкт-Петербургом, но и было основательно адаптировано для российских дорог. К нам же на тест попал автомобиль четвертого поколения: оно было представлено в 2020 году и уже пережило обновление. X-Trail лишился дизелей, зато приобрел гибридную версию, которая умеет ездить «в одну педаль». С ней мы и познакомились.

Недавно я сокрушался по итогам знакомства с BAIC X75: ну как, мол, можно было испортить потенциально неплохую машину несколькими бездумными решениями? После этого даже имел томный и продолжительный разговор с пиар-службой. Но стоило провести пару дней в компании Nissan X-Trail, как… Нет, BAIC, конечно, лучше не стал, а вот важный контекст к актуальной картине мира добавился.

Видите ли, за прошедшие два года мы настолько адаптировались к «китайцам», что уже на автомате прощаем им грешки от мала до велика, а удачным моделям и вовсе радуемся — ну вот, мол, почти как у взрослых! При этом всё равно в глубине души добавляя: радуйтесь, что их нет рядом, иначе пришлось бы несладко. Только вот сами «взрослые», несмотря на авторитет и опыт, тоже способны учудить такое, что диву даешься!

В альтернативной реальности новый Nissan X-Trail уже вовсю выпускался бы на заводе под Санкт-Петербургом с надеждой развить пусть не сенсационный, но все же успех предшественника — почти 150 тысяч проданных экземпляров с 2015 по 2022 год. Разумеется, российский офис компании провел бы традиционную адаптацию, но не факт, что ее хватило бы для искоренения врожденной жесткости — нет, жестокости! — этого шасси.

Откровенно говоря, X-Trail фильтрует неровности ничем не лучше вышеупомянутого X75: трясется и вибрирует на мелочах, мгновенно сдается на стыках с острыми краями и на дух не переносит проселочные тропинки. Впечатления полностью совпадают с тем, что Дмитрий Ласьков писал про соплатформенный Mitsubishi Outlander — то есть это не досадный промах, а сознательная настройка. Зачем, для чего, чтобы что? Да, X-Trail никогда не был периной, но здесь ситуация доведена до абсурда.

Причем, как и Mitsubishi, этот Nissan не компенсирует грубость хоть чем-нибудь вроде азарта: рулится он абсолютно пресно, хотя и с неплохой по нынешним временам обратной связью. Но простенький седанчик Sylphy из предыдущего теста оказывается на круг и живее, и комфортнее, и даже тише! Шумоизоляция у X-Trail как была, так и осталась на тройку с плюсом: возьмите примерно любого «китайца», и там будет лучше.

Ну да ладно. Бывают машины жесткие, бывают шумные — но попадался ли вам когда-нибудь автомобиль, который сам нажимает на тормоза? Не в смысле экстренно, чтобы избежать столкновения — а просто так, при обычной повседневной езде! Все благодаря функции e-Pedal, которой снабжена гибридная версия кроссовера. Строго говоря, она не нова: появилась еще на Leaf в 2017 году, а затем перекочевала на Note и тот же Sylphy с силовой установкой e-Power.

Принцип прост — при отпускании акселератора автомобиль сначала замедляется за счет рекуперации, а потом задействует и обычную тормозную систему вплоть до полной остановки. Таким образом, по задумке создателей, можно ездить в одну педаль, не перенося ногу справа налево и обратно. Но если на Sylphy все работает плавно и естественно, то здесь — черт знает что!

Точно регулировать степень замедления почти нереально, X-Trail то и дело пытается клюнуть носом, а пытаешься этот клевок скомпенсировать, прожимая газ обратно — и получаешь незапланированное ускорение. Я честно пытался привыкнуть и адаптироваться, но примерно через полчаса меня начало укачивать — впервые в жизни, не считая американских горок!

Еще хуже, что каждое такое замедление зажигает стоп-сигналы и пугает других водителей — словно перед ними едет новичок или неадекват. Плавный, спокойный поток, куча места перед машиной — и вдруг корма вспыхивает красным. А потом еще раз. И снова. Даже думать не хочу, какую дыру в карме заработал по ходу этих экспериментов.

Ну, и вишенка на торте: если вам нужно будет погасить скорость активнее, чем это делает автоматика… Педали тормоза на привычном месте вы не найдете! Потому что X-Trail не просто прижимает колодки к дискам, а натурально шевелит этой самой педалью в диапазоне пары-тройки сантиметров — вроде бы немного, но вполне достаточно, чтобы промахнуться или как минимум растеряться.

Я это к чему. Будь разговор о чем-нибудь китайском, такие чудачества не удивляли бы — экспериментируют ребята, учатся, бывает. Но Nissan! То есть вот сидели умные японские люди, сотрудники компании с богатейшей историей, настраивали всё это, тестировали — и поставили свои подписи под вердиктом о запуске в серию. Прямо с такой педалью и с такой подвеской. Ну и как тут всерьез злиться на приколы из Поднебесной?

К счастью, e-Pedal отключается нажатием одной кнопки — и тогда у гибридной начинки X-Trail появляется шанс проявить себя с лучшей стороны. Здесь два электромотора, на 204 силы спереди и 128 сзади, хотя всю их мощь одновременно вы использовать не сможете: электроника ограничивает отдачу на отметке 213 л.с., чтобы мигом не растранжирить заряд маленького тягового аккумулятора на 2 кВт·ч.

И это работает: если гибридный Sylphy выходит из зоны комфорта после 130 км/ч, а на 150 упирается в практический потолок, то X-Trail спокойно держит 160 с лишним, не выпивая батарею до дна. Конечно, не без помощи более мощного ДВС-генератора: тут это не чахлый 72-сильный атмосферник, а турбомотор на полторы сотни «лошадей» — пусть и тоже трехцилиндровый. Кстати, еще и продвинутый, с уникальной системой изменения степени сжатия, как на Infiniti QX50.

Теперь эта диковинная технология расползлась по другим моделям — и не то чтобы она была нужна последовательному гибриду, но раз такой же мотор ставится на обычные X-Trail и Qashqai, почему бы не воспользоваться унификацией для снижения себестоимости?

К расходу и разгону вопросов никаких: первый в городе легко укладывается в шесть литров на сотню и вряд ли улетит за восьмилитровую отметку на трассе — а второй составляет честные 7,5 секунды до сотни, которых ни у одного предыдущего X-Trail не было и в помине. Причем это «электромобильные» секунды, без эко-задержек на нажатие акселератора, вариаторной резиновости и прочих выкрутасов. Эх, сюда бы нормальную подвеску — и получился бы восхитительно удобный кроссовер на каждый день!

Ведь интерьер — образцово-показательный. Ниссановцы наконец изгнали отсюда качественный, но унылый серый пластик, который сильно удешевлял обстановку: сочетание более темных оттенков с коричневыми вставками и дымчатым «деревом» выглядит куда солиднее. И отдельное спасибо за любовно проработанную фурнитуру, которую мы уже видели на новом Pathfinder: всеми этими кнопочками, рычажочками и крутилочками попросту приятно пользоваться.

И да, пользоваться этим вы будете непременно! В скупую мультимедийку — такую же, как у Sylphy — можно не заходить вообще. Климат, подогревы, музыка, режимы движения — всё максимально аналоговое и тактильное. И даже цифровой приборный щиток обошелся без модных пошлостей с нагромождением абстрактных картинок: ясные, информативные классические шкалы. Просто нарисованные.

Всё здорово и у пассажиров второго ряда — там полно места, есть отдельная зона климата, зарядные разъемы и регулируемые по наклону спинки. Разве что на багажник можно немного побурчать — но не за размер, а за отсутствие тайничков, крючочков и прочих удобств. При таком приятном и продуманном интерьере это вызывает небольшой диссонанс.

Впрочем, он не имеет никакого значения на фоне общей несбалансированности автомобиля: как и многие «китайцы», X-Trail страдает от недостатка осознанности. Да, здесь много хорошего, но то, как этот кроссовер едет, убивает весь позитив — а странный эксперимент с тормозами лишь подчеркивает, что инженеры не смогли или не захотели довести свое детище до ума. При цене в четыре с лишним миллиона за «параллельные» экземпляры без заводской гарантии это, пожалуй, приговор — а заодно небольшое оправдание многим моделям из Поднебесной. Главное, не принять его за повод для подражания. /m

Автомобиль на тест предоставлен компанией EN Cars

Машина	Nissan X-Trail e-Power
Нравится	То, как он стоит на месте и едет по ровной дороге
Не нравится	Прочерк в графе «комфорт»
Вердикт	Не лучший способ потратить 4,5 миллиона
Двигатель	213 л.с., 525 Нм
Трансмиссия	1-ступенчатая
Цифры	7,5 с
Вес	1865 кг

Подробные технические характеристики

	Nissan X-Trail e-Power
Тип двигателя	бензиновый, L3 турбо + электро
Рабочий объем ДВС, см³	1497
Макс. мощность ДВС, л.с./об/мин	158/4600
Макс. момент, Нм/об/мин ДВС	250/2400
Число и расположение электромоторов	два, на передней и на задней оси
Макс. сумм. мощность электродвигателей, кВт/л.с.	150/204
Макс. сумм. момент электродвигателей, Нм	330
Тип привода	полный
Коробка передач	бесступенчатая
Передняя подвеска	пружинная, McPherson
Задняя подвеска	пружинная, многорычажная
Габариты (ДхШхВ), мм	4680х1840х1725
Колесная база, мм	2705
Объем багажника, л	362–445
Дорожный просвет, мм	205
Снаряженная масса, кг	1800–1883
Разгон 0–100 км/ч, с	7,5
Макс. скорость, км/ч	170
Расход топлива в смешанном цикле WLTP, л/100 км	5,8–6,2
Объем топливного бака, л	55
Цена, руб.	от 4 500 000

Электричество без напряжения: тест-драйв Nissan Sylphy e-Power Тест-драйв BAIC X75: а если без рук? Changan Uni-V и Lamore: ищем отличия