60 лет Buick Riviera

За магическим словосочетанием «Бьюик Ривьера» стоят два ярких образа — суперэффектный «boat-tail» третьего поколения и финальная версия родом из девяностых годов. Самая первая Riviera прекрасна в своей чопорной элегантности, но как будто находится в тени своих наследников. Меж тем, об истории ее рождения можно писать книги и снимать фильмы.

Знаете ли вы, что изначально большая двухдверка даже не задумывалась как Buick, а косвенным виновником ее появления оказался Ford?

За магическим словосочетанием «Бьюик Ривьера» стоят два ярких образа — суперэффектный «boat-tail» третьего поколения и финальная версия родом из девяностых годов. Самая первая Riviera прекрасна в своей чопорной элегантности, но как будто находится в тени своих наследников. Меж тем, об истории ее рождения можно писать книги и снимать фильмы. Знаете ли вы, что изначально большая двухдверка даже не задумывалась как Buick, а косвенным виновником ее появления оказался Ford?

Интереснее американских автомобилей только их творцы — капитаны и экипаж кораблей-корпораций, которые указывали вектор развития инжиниринга и стиля. Один из них — выдающийся дизайнер General Motors Харли Эрл. Уроженец Голливуда с внешностью импозантного мафиозного босса обладал художественным вкусом, креативным мышлением и явным чутьем на молодых дарований. В 1935 году Эрл рекрутировал талантливого парнишку по имени Билл Митчелл — буквально с пеленок окруженного «железом» сына дилера Buick.

Впоследствии Митчелл сыграет одну из ключевых ролей в студии GM — создаст или будет курировать такие культовые машины, как Chevrolet Bel Air 1955–1957 годов, Corvette Stingray, Camaro второй итерации.

Большой роскошный «Бьюик» появился как раз в его бытность.

Первую Riviera представили как модель 1963 года, но мы отмотаем на десятилетие назад. Автомобильная «археология» тем и прекрасна — чтобы выяснить подоплеку событий следует устремиться вглубь времен. Итак, середина пятидесятых. На улицах новый король — моднейший Ford Thunderbird. Пока потребители восторгались его антуражем и детализацией, маркетологи тихо сокрушались: двухместный салон, маленький багажный отсек и нескромная цена ограничивали спрос. Требовалось что-то плюс-минус похожее, но на четверых. Желание «испортить хорошую вещь» имело под собой доказательную базу. Согласно рыночному исследованию, T-Bird мог ежегодно расходиться стотысячными тиражами при наличии заднего дивана. И было глупо не использовать такую возможность.

Прагматичный директор марки Роберт Макнамара продавил идею, и в конце 1957 года стартовало производство значительно более крупного (длиной 5,2 метра) купе второго поколения. Пижонистое вычурное по прозвищу «Square Bird» («квадратная птица») снискало успех — в 1960-м сбыт достиг 92 843 экземпляра. В ответ General Motors засуетилась и предприняла не очень удачную контратаку при помощи Oldsmobile Starfire и Pontiac Grand Prix. Плохо старались, вяло реагировали? На самом деле нет — параллельно в недрах концерна велась работа над еще одним автомобилем.

По воспоминаниям Билла Митчелла, который в 1958 году занял пост вице-президента по дизайну, дилеры быстро смекнули, что к чему и практически сразу пожаловались на отсутствие конкурента T-Bird. На популярных интернет-сайтах автором Riviera указан Митчелл, но в действительности все несколько сложнее. В середине 1959-го он обратился к руководителю небольшой студии Special Projects Неду Никлзу с просьбой придумать облик «охотника на буревестника» для Cadillac. По инициативе Митчелла концепт облагородили чертами машин довоенной престижного бренда LaSalle авторства Харли Эрла. Круг замкнулся на маэстро — как это все-таки символично!

Билл Митчелл по достоинству оценил акварельные рисунки полноразмерного кабриолета LaSalle II и лишь посоветовал переделать его в хардтоп-купе с задней частью крыши а-ля Rolls-Royce. К весне 1960 года из глины вылепили макет и присудили разработке внутризаводской индекс XP-715. Напомним, на тот момент он был без роду и племени – просто «пластилиновая» идея. И ее предстояло пристроить в одно из подразделений концерна.

Разумеется, в первую очередь Митчелл постучался в Cadillac, но его тогдашний босс Харольд Уорнер остудил пыл стилиста. Компания находилась на пределе возможностей по объемам выпуска и не нуждалась в еще одном имиджевом продукте. Следующая остановка была в Chevrolet. Вроде бы логично — массовая марка и вдобавок вечный соперник «Форда»… Ан нет! От генерального директора Семона Кнудсена (того самого Кнудсена, который в дальнейшем займет кресло президента Ford Motor Company, даст зеленый свет большому Мустангу и будет уволен) тоже последовал отказ. Фирма распределила ресурсы между основными линейками и не горела желанием брать на себя дополнительное обременение.

Джиэмовским игрокам среднего ценового диапазона затея приглянулась, но буквально каждый норовил влезть со своим неуместным креативом. В книге Дэвида Криппена «Воспоминания Уильяма Л. Митчелла» («The Reminiscences of William L. Mitchell») об этом есть следующие строки: «Итак, Pontiac, Olds и Buick позволили претендовать на него. У ДеЛориана из Pontiac имелись некоторые сумасшедшие идеи, но я бы не позволил ему прикоснуться к машине. Точку поставили в той комнате! Джек Вольфрам из Oldsmobile хотел установить компрессор и еще что-нибудь сделать. Я сказал: «Ни за что»».

Руководство Buick согласилось принять проект в первозданном виде и высокие эстетические материи здесь, очевидно, ни при чем. Фирма находилась в кризисе и остро нуждалась в палочке-выручалочке. В середине пятидесятых она гремела на рынке, но уже вскоре из-за ряда просчетов сбыт опустился ниже 300-тысячной отметки. Когда дело всерьез запахло керосином, у руля встал опытный Эдвард Роллерт с твердым как кремень характером. Ему пришлось как следует постараться, чтобы новинка вышла под вверенным ему брендом: назревала нешуточная битва!

Вместо того, чтобы благословить дивизион на новое свершение, исполнительный комитет устроил соревнования между ним, Oldsmobile и Pontiac. На подробную презентацию с технической частью, рыночной стратегией и бюджетом всего банкета выделили 60 дней. Роллерт привлек обслуживавшее Buick рекламное агентство McCann-Erickson, и отчет получился просто великолепный. Комиссия, правда, все равно умудрилась помотать нервы, выделив конкурсантам еще три недели на вторую презентацию. Впрочем, это «Понтиаку» и «Олдсу» не помогло.

Предложение окончательно одобрили весной 1961 года и окрестили его Riviera. Впоследствии историки выдвинут мнение, что название сыграло свою негативную роль. Оно известно еще с 1949 года и использовалось, том числе, на длиннобазных седанах Roadmaster и Super. Иначе говоря, не предвещало ничего эксклюзивного.

В процессе подготовки к запуску возник ряд сложностей. Первое: Роллерт хотел вывести автомобиль к 1963-му модельному, что оставляло главному инженеру Лоуэллу Кинтигу и его подопечным всего полтора года. Второе: Митчелл желал видеть нечто среднее между Ferrari и Rolls-Royce. На шутку это совсем не походило.

В связи с цейтнотом шибко не мудрили, пустив в ход имевшуюся под рукой полноразмерную рамную платформу. Расстояние между осями укоротили до 2972 мм. Длина — 5283 мм — как у современного представительского седана.

Riviera выглядела весьма сомнительно в качестве полноценного промежуточного звена между роскошнейшими британскими лимузинами и элитными суперкарами. Впрочем, со скидками, оговорками и разными многочисленными «но» — почему бы и нет! Строгие лаконичные линии вызывали ассоциации с европейской техникой. Ричард Лэнгворт и Йен Норбай в своем фолианте «The Complete History of General Motors 1908–1986» даже описали купе как «гораздо более красивое», чем Thunderbird.

Конструкторы постарался привить шасси благородные манеры: жестковатая в сравнении с T-Bird, при этом отнюдь не дискомфортная поступь и барабанные тормоза диаметром 305 мм вселяли в водителя уверенность. Мощи тоже хватало. Базовый мотор V8 Nailhead объемом 6,6 литра (401 кубический дюйм) развивал 330 л.с. Ускорение до 97 км/ч (60 миль/ч) укладывалось примерно в восемь секунд, максимальная скорость — в районе 185 км/ч. Опционально предлагался 345-сильный семилитровый (425 кубических дюймов) монстр.

Нарядный салон в действительности несколько вторичен, особенно на фоне парадного «Тандерберда». Сжатые сроки и здесь сделали свое черное дело — художникам пришлось отталкиваться от уже существующей архитектуры передней панели серийных Buick, а основные творческие вольности свелись к трапециевидной консоли и такому «спорткаровскому» атрибуту, как напольный селектор «автомата». Динамичный драйверский настрой также создавали два раздельных сиденья вместо единого вальяжного дивана.

В ту далекую эпоху производители не стеснялись что-то менять в машинах фактически каждый год и Riviera в этом плане не исключение. В 1964-м двигатель объемом 6,6 литров упразднили, а семилитровый в стандарте прокачали до 365 л.с. в варианте Super Wildcat с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter. Как утверждают сами американцы, заметный прирост бодрости он не давал. На малых скоростях вяло откликался на нажатие педали газа, а когда пробуждался и начинал буйствовать, вся мотивация уходила в дым сгоревших шин. Зато начали устанавливать более приятно работающий трехступенчатый «автомат» Super Turbine 400.

Riviera 1965 года легко отличить от ранних купе по оформлению передней части кузова — в студии вспомнили про XP-715 и такую его характерную фишку, как фары в «гондолах» по краям кузова. Когда они закрыты шторками с электроприводами, вид поистине зловещий. В гамму вернулся V8 объемом 6,6 литра. Кроме того, покупателям предложили два опциональных пакета. В первый входило «короткий» рулевой механизм, а также пружины и амортизаторы пожестче. Второй с многообещающим названием Gran Sport включал в себя самоблокирующийся дифференциал, главное передаточное отношение 3,42, спортивную выпускную систему и широкие шины. Комбинация Super Wildcat и Gran Sport обеспечивала разгон до 97 км/ч за семь секунд и максималку порядка 210 км/ч. Не лютый маслкар, но для стильного джентльменского турера — в самый раз.

Американские фанаты души не чают в первом поколении. Кое-кто убежден: Riviera 1963–1965 годов достойна считаться одним из лучших проектов шестидесятых. Это утверждение дискуссионное, хотя нельзя не признать — у Buick действительно получился изысканный, при этом не безумно дорогой представитель сегмента personal luxury. На старте он стоил 4333 доллара и позволял сэкономить 112 «баксов» в сравнении с базовым Thunderbird.

Недостатки прилагались. Расход топлива вызывал панику, а чувствительность к боковому ветру, очевидно, нет-нет, да превращала поездку во время непогоды в аттракцион. Впрочем, какая американская машина той эпохи абсолютно безгрешна? При всех своих осязаемых плюсах Riviera проиграла оппоненту, утерев нос другим линейкам подразделения: 40 тысяч проданных экземпляров в первый год – рекорд среди полностью новых «Бьюиков». Итого 112 544 штук за трехлетний период. Примерно вдвое меньше, чем у Thunderbird. Почему так вышло? Есть мнение, что из-за неуклюжего маркетинга. Молодых сорвиголов отпугивала высокая цена, а любителей кича и шика — отсутствие показной роскоши.

История Buick Riviera завершилась осенью 1998 года. К тому моменту сменилось восемь итераций, причем, начиная с шестой, классическая компоновка уступила место переднеприводной. Та революционная модель сорвала неплохой куш, однако и близко не смогла превзойти Thunderbird.

Как бы то ни было, «Ривьера» стала одним из самых узнаваемых и почитаемых творений не только поверившего в нее бренда, но и всей General Motors. В ее честь даже назван хорватский фильм-драма. Много ли на свете кинолент имени автомобилей, не считая, конечно же, «Бумера»? Лично я припоминаю «Gran Torino» с Клинтом Иствудом в главной роли. Опять этот Ford!… /m