Для чего Jaecoo J7 нужен продвинутый полный привод

Полный привод с векторизацией тяги — не та опция, которую легко продать покупателю. Потому что большинству водителей это усложнение никогда не пригодится, а многие о нём едва ли вообще знают. А если и слышали, то не до конца понимают устройство и преимущества загадочного торк-векторинга перед классическим полным приводом.

Тем не менее, производители время от времени осмеливаются предложить эту технологию даже на массовых моделях, и очередной такой попыткой стал кроссовер Jaecoo J7 в топ-версии Supreme-V. На этом примере попробуем понять, кому и зачем может пригодиться такая продвинутая трансмиссия.

Полный привод с векторизацией тяги — не та опция, которую легко продать покупателю. Потому что большинству водителей это усложнение никогда не пригодится, а многие о нём едва ли вообще знают. А если и слышали, то не до конца понимают устройство и преимущества загадочного торк-векторинга перед классическим полным приводом. Тем не менее, производители время от времени осмеливаются предложить эту технологию даже на массовых моделях, и очередной такой попыткой стал кроссовер Jaecoo J7 в топ-версии Supreme-V. На этом примере попробуем понять, кому и зачем может пригодиться такая продвинутая трансмиссия.

Из обещаний производителя можно выделить три преимущества: улучшение управляемости, проходимости и экономичности. Поскольку последнее заявлено в пределах пяти процентов, будем считать это несущественным. Проходимость — аргумент, и здесь всё более-менее очевидно: если кому-то не хватает на кроссовере с клиренсом 186 мм и коробкой-роботом штатной имитации блокировок и нужна задняя «железная» блокировка (которую и заменяет одна из функций торк-векторинга), то в большинстве случаев это будет лишь возможность прилипнуть в колее на пару метров подальше. Слишком много у паркетников других ограничений в плане возможностей на бездорожье.

Остаётся управляемость. Идея состоит в том, чтобы уменьшать недостаточную поворачиваемость путём направления большей части тяги на задней оси в сторону внешнего колеса. Максимизация крутящего момента на нём помогает развернуть кузов в сторону поворота. Проще всего представить этот эффект через аналогию с лодкой: если интенсивнее грести веслом с одной стороны, лодка будет разворачиваться в противоположную. Но с автомобилем всё не так просто — есть минимум два нюанса.

Во-первых, недостаточная поворачиваемость возникает только тогда, когда передняя ось находится на пределе сцепления шин. Многие ли водители кроссоверов вроде Jaecoo J7 проходят повороты в такой манере? А если нет сноса, то и не с чем бороться — автомобиль и так послушно повернёт ровно настолько, насколько водитель укажет ему рулём. Тут торк-векторинг просто не нужен, так как призван решать несуществующую проблему.

Эту гипотезу подтверждает практика: при обычной манере езды, без приближения к пределу сцепления шин не удалось заметить никакой магии с управляемостью ни на мёрзлом сухом асфальте, ни на снежно-ледовой площадке. Все реакции автомобиля ровно такие, каких ожидаешь от кроссовера безо всяких хитростей в системе полного привода. Не происходит чудес и если переборщить со скоростью входа — передняя осью будет скользить наружу, пока колёса не поймают зацеп. И этому тоже есть объяснение.

Чтобы векторизация работала на скользком покрытии, необходимо чтобы на внешнее заднее колесо передавалось существенное количество тяги. В идеале для этого нужна полноприводная трансмиссия с приоритетом задней оси и отзывчивый (чтобы все колебания тяги в трансмиссии происходили своевременно) мощный двигатель.

Но у нас базово переднеприводная архитектура и меньше 300 Н∙м, поэтому рассчитывать на волшебную силу не приходится. С такими вводными тяга просто не может быть передана в нужную точку в достаточном количестве. Потому что это не какой-нибудь Evolution, способный с помощью мощного мотора и системы вектризации AYC действительно подкрутить автомобиль в поворот даже на скользком покрытии.

Но главная сложность кроется в невозможности точно управлять тягой двигателя Jaecoo J7. Задержки отклика столь велики, что игра акселератором, в результате которой и должен проявляться торк векторинг, просто не имеет смысла — поймать нужную фазу поворота и точно отрегулировать количество тяги в ней попросту невозможно. В огромном планшете так много ездовых настроек (вплоть до полезной функции исключения клевка при остановке), но ни одна из них не помогает добиться своевременности реакций на основную педаль.

Последняя надежа, что пара отдельных муфт сзади себя оправдает — на возможность поездить боком. Это весёлое и полезное развлечение не чуждо многим владельцам полноприводников. Вдруг Jaecoo J7 станет новым Тигуаном, который так классно скользит даже со своим простым Халдексом, но уже давно недоступен в России?

Предпосылки к этому состоят в том, что одна из функций системы векторизации тяги — эффект блокировки задней оси, обеспечивающей лёгкость контроля заноса. В своё время это здорово продемонстрировали Audi с опцией «спортивный дифференциал». Принцип работы которого схож с торк-векторингом нашего Jaecoo.

Сначала успокоим систему стабилизации, для чего придётся пройти квест по поиску соответствующей кнопки. Физических клавиш в салоне раз два и обчёлся (здорово, что таковые есть для подогрева сидений), так что сразу отправляемся в мультимедийку. Искомое находится в «шторке», вытягиваемой из верхнего края экрана.

Но оказывается, что тянуть экран сверху вниз нужно строго за правую его половину, иначе вылезет другое меню (бесполезных уведомлений). Пока найдёшь, пока осознаешь, пока запомнишь — забудешь за чем обратился к планшету. Классика современных автомобильных интерфейсов.

Дальше эмпирическим способом выясняем, что стабильная тяга на задней оси присутствует исключительно режиме 4х4 из всех предлагаемых шайбой на центральном тоннеле. Только так можно вызывать занос не только инерцией (то есть под сброс газа с одновременным поворотом руля), но и тягой. Во всех остальных режимах, включая спортивный, ни вызов, ни поддержание скольжения задней оси не получаются наверняка — из раза в раз как повезёт. А что же векторинг, даёт ли он ту самую лёгкость и чёткость контроля траектории и угла, «дрифтабилити»?

Снова ответ отрицательный — и снова из-за задержек, с которыми Jaecoo воспринимает базовые команды водителя. Управлять оборотами двигателя тяжело, а передавать их с нужным множителем на колёса ещё затруднительнее из-за крайне неудобного ручного режима трансмиссии. Лепестков нет, а селектором сложно пользоваться даже при прямолинейном движении. Не говоря уж о каких-то скольжениях, где надо совершать множество других точных действий в единицу времени, помимо контроля передачи в 7-ступенчатом роботе.

В итоге на J7 можно иногда пройти поворот веером или сделать на площадке ритмическую змейку, но никогда нельзя быть уверенным в том, где и с каким углом окажется находящийся в скольжении кроссовер. Всё очень приблизительно и с большими допусками — лучшим подтверждением этого стало раздражение нашего фотографа Славы Крылова, который просил двигаться в определённой точке с конкретным положением кузова и выворотом колёс, но я постоянно промахивался.

И уже было засомневался: может, слишком многого хочу от гражданской машины? Или много о себе возомнил как водителе? Но потом Слава дал мне ключ от тестовой Тугеллы (а точнее — Knewstar 001) и попросил сделать всё то же самое. Три проезда — и съёмка «Ньюстара» в красивых заносах готова! Лёгкость и точность, с которой управляется экс-Geely просто поразили на фоне неуклюжести Jaecoo. И не нужно никакого торк-векторинга — просто правильная базовая настройка автомобиля. После этого я забронировал 001 на отдельный тест, чтобы освежить впечатления об этой модели под её новым именем — ждите на страницах Мотора.

Возвращаясь к Jaecoo я должен признать, что при всём желании не могу найти весомых причин доплатить за «продвинутый» полный привод. Сам по себе он, наверное, всё же ведёт себя как-то отлично от базового. Возможно, есть какие-то синтетические упражнения, которые это наглядно продемонстрируют, и я окажусь формально неправ. Но в реальности даже специально не получилось воспроизвести сценарии, когда будет заметен какой-то профит в плане удовольствия или безопасности.

Все попытки повернуть активнее пройти поворот или исполнить красивый занос разбиваются о настройки двигателя и коробки передач. Водитель просто не ощущает никаких новых возможностей в управлении автомобилем — если не знать, что это версия J7 с двумя муфтами сзади, то едва ли можно заметить у него наличие каких-то уникальных повадок.

Причём коллеги, которым довелось попробовать в аналогичных режимах старшую модель J8 с аналогичным торк-векторингом, в голос утверждают, что она очень неплохо скользит и сбалансированно управляется в активных режимах. Охотно верю, потому что там совсем другая платформа: более новая и комплексно продвинутая T2X. Которая видимо, лучше сочетается с технологией векторизации и более полно раскрывает её потенциал.

Утешение для Jaecoo состоит в том, что другие производители, которые предлагали подобное на кроссоверах, делали это столь же неубедительно. Можно вспомнить Toyota RAV4 с системой DTV или Land Rover Discovery Sport и Evoque с трансмиссией Active Driveline — ни один из них также не стал драйверским откровением. Действительно здорово торк-векторинг раскрывается на автомобилях спортивного толка: Mitsubishi Evolution с дифференциалом AYC обладает сверхъестественной цепкостью на входе, а Audi со «спортивным дифференциалом» безупречно едут боком даже в руках новичков — проверено школой quattro.

Но уже сам факт того, что китайцы из Jaecoo предлагают такую сложную штуку, уже заслуживает уважения. Это не очередной растянутый монитор, хотя по иронии в J7 полный привод с векторизацией идёт в составе пакета опций, куда входит также увеличенный с 13 до почти 15 дюймов экран планшета. До кучи туда также положили видеорегистратор, коленный эйрбэг водителя и тонировку. За всё это просят доплату 230 тысяч рублей, что равно прибавке всего в 6 процентов к стоимости предтоповой версии, обладающей обычным приводом.

И это, пожалуй, основной аргумент к покупке такого Jaecoo. Если уж выбирать богатое исполнение, то почему бы не доплатить ещё немного за векторинг. Может, сумеете однажды прочувствовать силу волшебного толчка от заднего внешнего колеса где-нибудь на карельских или сочинских серпантинах? Даже если это и будет эффект плацебо — в этом ведь и состоит его суть! А бонусом будет действительно чуть лучшая проходимость и большая внутренняя уверенность автомобиле в целом. Ведь иногда нам не хватает не реальных возможностей техники, а простой веры в них. /m

Машина	Jaecoo J7 Supreme-V
Нравится	Дизайн, сбалансированность ходовых качеств, достойное звучание аудиосистемы
Не нравится	Отсутствие реальных выгод векторизации тяги, интерфейс мультимедийной системы
Вердикт	За 230 тысяч, включая другие опции — почему бы и не да?
Двигатель	1598 см³, бензиновый L4 турбо, 186 л.с., 275 Н∙м
Трансмиссия	РКП-7
Цифры	9,0 с; 180 км/ч
Вес	1709 кг

Подробные технические характеристики

	Jaecoo J7 Supreme-V
Тип двигателя	бензиновый L4 турбо
Рабочий объем, см³	1598
Макс. мощность, л.с. /об/мин	186/5500
Макс. момент, Нм/об/мин	275/2000–4000
Тип привода	полный
Коробка передач	роботизированная, 7-ступенчатая
Передняя подвеска	пружинная McPherson
Задняя подвеска	пружинная многорычажная
Габариты (ДхШхВ), мм	4500×1865×1680
Колесная база, мм	2672
Снаряженная масса, кг	1709
Объем багажника, л	500
Разгон 0–100 км/ч, с	9,0
Макс. скорость, км/ч	180
Расход топлива (комб.), л/100 км	8,1
Объем топливного бака, л 57
Цена, руб.	от 4 009 900

Geely Cityray. Эффект простого воздействия Новый Haval F7 — герой своей эпохи Suzuki Fronx — Lotus в мире кроссоверов