Mercedes-Benz представляет новейшее поколение Е-Класса с индексом W214.

Одна из важнейших моделей Штутгарта всегда сочетала классический подход (в силу предельной консервативности самого сегмента бизнес-седанов и универсалов) с передовыми технологиями, а то и дизайнерскими революциями. Всё так и в этот раз: Е-Class представляют под девизом «мост между традицией и цифровизацией».

Однако дизайнерской революции не случилось, а каждая модель Mercedes-Benz без букв EQ заставляет задаться вопросом: неужели последняя? Мы считаем, что беспокоиться пока рано.

Одна из важнейших моделей Штутгарта всегда сочетала классический подход (в силу предельной консервативности самого сегмента бизнес-седанов и универсалов) с передовыми технологиями, а то и дизайнерскими революциями. Всё так и в этот раз: Е-Class представляют под девизом «мост между традицией и цифровизацией». Однако дизайнерской революции не случилось, а каждая модель Mercedes-Benz без букв EQ заставляет задаться вопросом: неужели последняя? Мы считаем, что беспокоиться пока рано.

Шестым поколением Е-Класса новую модель можно считать лишь сторого по формальным признакам (а фактически их было вдвое больше) — само название E-Class появилось с рестайлингом поколения W124 уже в девяностых, но сами мерседесовцы легко прослеживают родословную среднеразмерных моделей до предвоенных времен. Неудивительно, что каждое новое поколение Е-Класса так важно для Штутгарта.

Едва ли что-то во внешности нового Е-Класса можно назвать сюрпризом. Формула прежняя: пропорции благородного седана классической компоновки, округлые выверенные линии, которые почти не подвержены старению, и гладкие, как морские камни, бока. Объем боковины разделен едва уловимой подштамповкой, а самые заметные ребра — продольные фамильные росчерки на капоте и лихие штрихи плечевой линии (она единая, но всё же ребро прерывается в районе средних стоек).

Капот дли-и-инный, хотя двигателей V8 под ним больше не будет, а передок (с некоторых ракурсов) комично плоский. Фары, которые теперь сталкиваются с глянцевой каймой решетки радиатора по прямой линии, стараются казаться двойными — это собственная родовая черта Е-Класса.

Задние фонари со стилизованными трехлучевыми звездами выглядят оригинально, пусть и на грани вопросов о хорошем вкусе. Тем не менее, это узнаваемая черта. Ждите таких же на Алиэкспрессе для вашего 211-го. Сами плафоны, как и фары, тоже сделаны как бы двойными — может быть, хотя бы это поможет не путать «ешку» с S-Классом.

Решений для передней части, как у многих других Мерседесов, предложено два. Одно — с классической решеткой, напоминающей об S-Классе, второе — с россыпью трехлучевых звездочек и огромными бутафорскими воздуховодами в переднем бампере.

Прежде чем перейти к интерьеру и новому интересному оборудованию для комфорта, развлечения и безопасности обитателей салона, разберемся с «железом». Сюрпризов оно тоже не несет. Во всяком случае, пока — до премьеры AMG-версий.

Силовые установки

Официально заявлено, что из шести модификаций для Европы половина — подзаряжаемые гибриды. Правда, нужно уточнить, что шесть модификаций — это вовсе не шесть двигателей, а гибридные теперь вообще все силовые установки (с 48-вольтовым стартер-генератором в одном блоке с единым для всех 9-ступенчатым автоматом, как на C- и S-Классе).

Собственно, самих ДВС всего два: это двухлитровые «четверки», дизельная и бензиновая. Начнем с бензина, ведь это целых четыре версии. На базовой модификации E 200 (ей положен только задний привод) мотор выдает 204 л.с. и 320 Нм момента (уже с 1800 об/мин), ему помогает электродвигатель (23 силы и до 205 пиковых «ньютонов» тяги). Быстрее предшественника такой Е-Класс не стал, даже уступил ему одну десятую (7,5 секунды до «сотни»), но расход топлива в смешанном цикле показывает 6,4 литра на 100 км — и это по строгому циклу WLTP, который куда ближе к реальности, чем прежний NEDC.

Модель E 300 e — это уже подзаряжаемый гибрид. Те же 204 «бензиновых» силы, зато электромотор прибавляет 129 л.с. и до 440 Нм — достаточно, чтобы набрать 100 км/ч за 6,4 секунды и тратить по паспорту 0,5–0,8 литра бензина на 100 км пути. Конечно, если заряжать от сети батарею на 25,4 кВтч. E 300 e 4Matic, как вы уже догадались — та же версия плюс полный привод и одна десятая секунды к разгону до «сотни».

Самой быстрой версии E 400 e 4Matic на то же упражнение потребуется всего 5,3 секунды. Электрические компоненты здесь те же, а вот сама бензиновая «четверка» форсирована до 252 сил и 400 Нм. Паспортный расход при такой динамике всё равно не превышает одного литра на 100 километров.

Заявлено, что самый экономичный гибрид E 300 e с полностью заряженной батареей может проехать до 115 километров, вообще не запуская ДВС. Но мы считаем этот показатель условным и призываем на него не ориентироваться — в случае с подзаряжаемыми гибридами эти цифры нерелевантны и только сбивают с толку. Будто бензиновый мотор в таких машинах выступает как бесполезный гандикап.

С дизельными версиями всё проще: это «мягкие гибриды», которые в розетку не включаются, а различия сводятся к заднему либо полному приводу. ДВС модификации E 220 d развивает 197 лошадиных сил и 440 Нм крутящего момента. Помогает ему тот же электромотор (23 л.с., 205 Нм). Разгон до 100 км/ч занимает 7,6 секунды, а у машины с шильдиком 4Matic — 7,8. И это самый медленный Е-Класс? Вовсе не плохой результат, особенно если учесть расход топлива: у дизелей паспортные показатели падают ниже пяти литров на 100 километров.

Шасси

Подвески на обеих осях многорычажные: спереди по четыре рычага, сзади по пять. Даже базовым версиям со стальными пружинами положены адаптивные амортизаторы. За доплату можно заказать и пневматику, которая прижимает кузов на 15 мм к земле на скоростях выше 120 км/ч, а во всех остальных случаях поддерживает постоянный клиренс. Но лучше выбрать пакет Technology package — в него подвеска Airmatic уже включена. Равно как и рулевой механизм задней оси. Он позволяет сократить радиус разворота на величину до 90 сантиметров в зависимости от типа привода. Задние колеса поворачиваются на угол до 4,5 градуса.

Признаем, в подвесочно-компоновочных делах немецкие инженеры вот-вот достигнут сингулярности. А значит, восхищаться их работой нам придется чаще, чем удивляться новшествам. За инновациями нужно отправиться в пассажирский салон.

Интерьер

Внутренний мир нового Е-Класса стоит рассматривать в галерее ниже во всех подробностях. Единое стекло центрального и пассажирского экрана как бы парят над всей передней панелью. Это ощущение усиливает контурная подсветка. Кстати, верхняя часть этого контура маскирует воздуховоды климатической установки.

Обновленная медиасистема MBUX с еще более умным голосовым помощником теперь работает с сетью 5G и допускает использование приложений сторонних разработчиков. Скажем, игры и кино – это только для пассажиров, а вот стриминг музыки позволен и водителю. Тем более что E-Class вновь оснащается продвинутой аудиосистемой Burmeister, в работу которой теперь вовлечена и контурная подсветка салона. Камеру в центре верхней панели можно использовать для видеоконференций: не удивимся, если в каких-то обстоятельствах салон Е-Класса окажется и самым тихим, и самым комфортным, и самым престижным местом для переговоров. Но беседовать на ходу Mercedes, конечно, не позволит.

Искуственный интеллект в E-Class внедряют аккуратно. Например, пока автомобиль будет использовать его, чтобы выявить основные рутинные сочетания тех или иных функций, которые предпочитает пользователь. Впрочем, такие сочетания можно будет и запрограммировать принудительно. Например, включать подогрев водительского сиденья и теплую оранжевую подсветку интерьера, если температура в салоне ниже 12 градусов.

Разумеется, E-Class оснастили всеми пассивными, активными и превентивными системами безопасности, которые только могут существовать. Даже предыдущее поколение было настолько продвинутым, что его активный круиз-контроль обходился без дорожной разметки, автопилот умел сам перестраиваться на шоссе при включении поворотника, а журналистов перестали пускать за руль даже на закрытых полигонах: аварийные ситуации, которые моделировали для Е-Класса, стали настолько опасными, что показывать их отработку доверяли только инженерам-испытателям.

E-Class уклонялся от внезапной встречной машины, видел поперечный трафик и при экстренном торможении использовал весь запас дистанции до препятствия, чтобы кто-нибудь не въехал в него сзади. И вопрос уже давно был не в том, чтобы купировать опасные ситуации, а чтобы не допустить ложного срабатывания. Любой, у кого умный автомобиль оттормаживался в пол на МКАД, потому что ему что-то там показалось, эту ситуацию уже не забудет.

К чему это лирическое отступление? К тому, что никаких особых новшеств для поколения W214, кажется, не изобрели, зато каждую систему немного усовершенствовали. Как и раньше, если водитель вдруг перестанет управлять автомобилем, автопилот не отключится — система плавно остановит машину, разблокирует двери и вызовет спасателей. А еще пневмоконтуры кресла сдвинут пассажира немного внутрь салона, если автомобиль решит, что боковой удар неизбежен. Там его уже будет готова принять центральная подушка безопасности, которая раскроется между водителем и пассажиром. В прочем, опасность создают не только столкновения. Поэтому E-Class даже умеет напоминать о детях и животных, которых нерадивые взрослые могут забыть в салоне.

Программы Energizing Comfort — не новшество в моделях Mercedes-Benz. Они умеют подстраивать режимы движения, музыку, ароматы и массажные программы под настроение водителя. А еще микродвижениями кресла предотвращать долгое сидение в одной позе во время дальних поездок. Теперь системе прописали еще одну программу, которая поможет пассажиру бороться с укачиванием.

Еще ко всему этому функционалу добавился виртуальный советник Energizing Coach, который может связываться со смарт-часами и фитнес браслетами, чтобы помочь владельцу следить за дыханием, калориями, активностью и, в общем, всем тем, на что вообще-то водитель отвлекаться не должен.

Баловство? Возможно, но не последнее в списке. В качестве ключа теперь можно использовать не только смартфон, но и Apple Watch. А ещё через специальное приложение передавать другим людям право доступа в машину. /m