Китайские инженеры в очередной раз попытались объять необъятное и совместить несовместимое. Почти 700 сил и и заправка раз в месяц — легко. Меньше 5 секунд до сотни и 92 бензин — извольте. Поездки на электротяге туда, где не слышали о зарядках — пожалуйста. А ещё первая в мире панель-трансформер с тремя экранами, электрохромная «панорама», режим вечеринки в салоне, ночное видение, пневмоподвеска, крутая музыка, мгновенная фотосъёмка дороги, дополненная реальность, полуавтопилот.
И всё это меньше, чем за 5 миллионов рублей. Фантастика? Voyah Free.Китайские инженеры в очередной раз попытались объять необъятное и совместить несовместимое. Почти 700 сил и и заправка раз в месяц — легко. Меньше 5 секунд до сотни и 92 бензин — извольте. Поездки на электротяге туда, где не слышали о зарядках — пожалуйста. А ещё первая в мире панель-трансформер с тремя экранами, электрохромная «панорама», режим вечеринки в салоне, ночное видение, пневмоподвеска, крутая музыка, мгновенная фотосъёмка дороги, дополненная реальность, полуавтопилот. И всё это меньше, чем за 5 миллионов рублей. Фантастика? Voyah Free.
Конструктивно это подключаемый к розетке последовательный гибрид. То есть электромобиль, у которого батарея имеет небольшую ёмкость, зато питается не только из электросети, но и от бензинового ДВС на борту. Бензиновый мотор играет роль исключительно генератора и механически не связан с колёсами. Такая силовая установка наиболее эффективна, если не отъезжать далеко от сети зарядных станций и не слишком часто путешествовать на дальние расстояния. Существуют и чисто электрические версии Free: заднеприводная с одним мотором и двухмоторная — полноприводная с базовой или увеличенной батареей.
Voyah Free сделан по мотивам суперхита китайского рынка — Li One. Эта модель задаёт тон в сегменте электромобилей с «рейндж экстендером» и скоро будет заменена новой моделью L8. Рост их популярности объяснить нетрудно: с одной стороны, это электрокары, и на них распространяются «зелёные» льготы и субсидии. А с другой, ДВС-генератор избавляет владельца от стресса, вызванного постоянным наблюдением за индикатором запаса хода классического электрокара. Но так же, как и плагин-гибриды, это временная, транзитная технология на пути к полному отказу от ДВС в любом виде и роли.
В компании Voyah достаточно точно воспроизвели опробованный коллегами из Li успешный форм-фактор: здесь тоже крупный кузов, агрессивная внешность, аналогичная схема силовой установки, эффектный интерьер с тремя дисплеями во всю ширину салона. Но чтобы не остаться в тени конкурентов-первопроходцев, Voyah добавили больше динамики, при этом поскромничав с ёмкостью батареи. А также устроили внутри своё «казино»: ~~с блэкджеком~~ со складывающейся панелью, режимом ночного видения и прочими занятными функциями.
Кузов рисовали совместно с Italdesign Giugiaro, и получилось интересно. Генеральная идея — стиль яхты, который задаёт задняя стойка крыши с обратным наклоном. Даже на рекламном баннере, который Voyah использовали в рекламной кампании при выходе на норвежский рынок, изображена рассекающая морскую гладь роскошная лодка, а не автомобиль. Конечно, не обошлось без карикатурных деталей: в этот раз китайцы неприкрыто потроллили Maserati с их моделью Levante и чуть менее явно — Porsche c Cayenne.
Команду, которая создала дизайн и отделку салона, можно смело отправлять заниматься тем же самым хоть в Bugatti, хоть в Pagani. Если уж в относительно массовой модели эти ребята смогли выполнить всё на таком уровне, то можно только представить, на что они будут способны с околобезлимитным бюджетом. Voyah Free бывает и с тёмным салоном, но именно такое, как в тестовом автомобиле сочетание кремового с насыщенным синим оттенком продолжает яхтенную тематику и подчёркивает архитектуру.
Главная фишка салона — уникальная подъёмная панель с электроприводом (место для шутки о поклонниках низкой и высокой панели на «девяточке»). Такого не делал ещё никто! Придать этому решению какой-то значительный практический смысл разработчики не смогли, так что остаётся в основном эпатаж. Но три 12,3-дюймовых монитора почти наверняка будут слепить и отвлекать в тёмное время суток большинство водителей. И лучший способ разобраться с этой проблемой — как раз сложить панель в нижнее положение.
Сделать все три огромных экрана одновременно функциональными и отличающимися по содержанию разработчикам не удалось. Слева приборка (средней толковости), по центру основное меню, а справа вообще сложно понять, что это и зачем может быть нужно. Настроек и функций в системе много, но наглядности и качества перевода недостаёт — временами приходится задействовать метод экспериментального тыка. Контент на центральном и пассажирском экране можно менять местами, но далеко не всегда — постичь эту логику сложно.
Также непросто разобраться, как отключить выполнение так называемых «сценариев». Это когда свет, звук и даже запахи в автомобиле начинают работать по определённому алгоритму и с какой-то целью. Например, чтобы создать эффект вечеринки, когда орёт музыка, моргает подсветка и включается внутрисалонная видеокамера. Можно записывать свою пародию на клип «Мама Люба».
Есть ещё предустановленный режим наблюдения за ребёнком и редактор сценариев. Со всей этой избыточной функциональностью автомобиля очень кстати оказывается продвинутый автопилот — отвлекаться (по крайней мене, на первых порах) приходится много.
С учётом столь явного фокуса на гаджеты и одновременно отсутствия инженерной школы, я не ждал от Voyah выдающихся ездовых качеств. Ведь для недавно появившегося производителя сделать крутой смартфон на колёсах явно проще, чем грамотно настроенный автомобиль, да ещё и со сложной силовой установкой. И я ошибся! Прежде всего, с ожиданиями от управляемости: огромный кроссовер со всем этим лунапарком на борту едет так легко, понятно и чисто, что вспоминается безупречный электрокар Polestar 2.
Voyah поворачивает так же плоско, без кренов. Шасси с двухрачажкой спереди и многорычажкой сзади мёртвой хваткой держится за покрытие породистыми шинами Continental. Очень сложно разбалансировать и довести до скольжений этого цифрового бегемота — Free покорно и чётко делает всё, что потребуешь. При этом обеспечивая достойный комфорт: пневмоподвеска по-мерседесовски плюшево обрабатывает почти любые неровности, а акустический комфорт находится на высоком уровне.
Покой и безмятежность нарушаются только в момент запуска бензинового мотора. Если двигаться в полностью электрическом режиме, это происходит примерно через 60–80 километров после старта — при заявленных производителем 140 км. Увы, батарея ёмкостью 33 кВт∙ч не способна на чудеса дальнобойности. Но пока в ней есть хотя бы треть заряда, она щедро питает мощнейшие электромоторы, которые катапультируют кроссовер в темпе быстрых спорткаров. На почти 700 сил Free, конечно, не едет, но по ощущениям в 5 секунд до сотни уложится. Вау-эффект от разгона имеется.
Жаль, эти забавы длятся недолго: по мере приближения к последней трети заряда, карета превращается в тыкву. Индикатор мощности на приборке рисует максимальное значение 40–45%, если давить в пол. В более понятных показателях — это в лучшем случае 7,5 секунды до сотни. Не так уж и плохо, а ниже этого уровня отдача силовой установки уже не упадёт. Но это уже другой автомобиль, пока вы снова его не зарядите от сети. Кстати, можно и прямо на ходу в режиме максимального использования ДВС. Но это будет долго и сведёт всю топливную эффективность на нет.
Реальная экономичность Voyah Free сильно зависит от сценария использования. При маршрутах длиной 50 км в день расход бензина будет околонулевой — всё на электротяге. При 75 километрах — примерно 2 литра на сотню; при 100 — 4; при 150 — 10. Эти расчёты сделаны исходя из статистики борткомпьютера, когда постоянно работающий ДВС тратит около 12 литров бензина на 100 километров пути. Отдельно учитывается расход электроэнергии. Даже одометра два: общий и для расстояния, пройденного с «рейндж экстендером». У тестовой машины последний показатель был равен 75% от всего пробега.
Четверть жизни на электротяге — неплохо, если это плагин-гибрид. Но мощная электрическая часть Voyah Free достойна большего, нежели ждать всё остальное время энергии от тарахтящего под капотом генератора. Непостоянство динамического потенциала и ограниченная эффективность сложной конструкции наводит на мысль: а зачем это всё? Если не нужно время от времени ездить в глушь, проще купить полноценный электромобиль. Тем более, что и цены близки: компания Rucars продаёт версию Voyah Free с ДВС-генератором за 4,7 миллиона рублей, а чисто электрические модели с батареей 88 и 106 (Long range) кВт∙ч — за 5,1 и 5,4 миллиона соответственно.
Voyah Free — яркий пример той лёгкости, с которой китайцы внедряют новое, экспериментируют не боясь ошибиться. И у них получается. Пусть не всё и не всегда, но визионерский задор и темпы эволюции технологий улетели на недосягаемую для традиционных производителей высоту. Десятки молодых автобрендов состязаются в оверинжиниринге, не стесняясь по пути сделать что-то китчевое, избыточное, непонятое потребителем. Voyah Free во многом — как раз такая модель-гипотеза. Вряд ли многие захотят скопировать эту сложную складную панель. Но вдруг выстрелит, надо попробовать! И в этом вся суть дерзкой автомобильной индустрии Китая. /m
Редакция благодарит за предоставленный на тест автомобиль компанию Rucars
| Машина | Voyah Free |
| Нравится | Как едет, пока заряжена батарея; роскошь и качество интерьера; наличие дополнительного функционала почти без ущерба основному |
| Не нравится | Многовато отвлекающей информации и функций; запутанность интерфейсов; нестабильность динамических характеристик |
| Вердикт | Ничего не понятно, но очень интересно. Наглядная демонстрация потенциала современных китайцев |
| Двигатель | электромоторы, по одному на каждой оси, суммарно 680 л.с. |
| Трансмиссия | КП отсутствует |
| Цифры | 4,6 с; 200 км/ч |
| Вес | 2188 кг |
Подробные технические характеристики
| Voyah Free | |
|---|---|
| Тип двигателя | электрические, по одному на передней и задней оси |
| Макс. мощность, л.с. | 680 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 1040 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | отсутствует |
| Передняя подвеска | независимая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4905х1950х1690 |
| Колесная база, мм | 2955 |
| Снаряженная масса, кг | 2188 |
| Объем багажника, л | 560 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 4,6 |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Запас хода, км | 860 |
| Объем тяговой батареи, кВтч | 33 |
| Цена, руб. | от 4 700 000 |
Свежие комментарии