Флагман молодой компании Li Auto уже успел взять национальную автомобильную премию. Концептуально L9 это большой семейный кроссовер, конкурент BMW X7, Mercedes-Benz GLS и Range Rover. Конструктивно — последовательный гибрид с двумя электромоторами общей мощностью 449 л.с., достаточно большой батареей, бензиновым генератором и заявленным общим запасом хода больше 1000 км.
Есть и суперспособности, отличающие L9 от конкурентов — неординарные автопилотные и мультимедийные технологии. Но получится ли их распробовать, когда весь интерфейс на китайском, а на тест отведено меньше суток?Флагман молодой компании Li Auto уже успел взять национальную автомобильную премию. Концептуально L9 это большой семейный кроссовер, конкурент BMW X7, Mercedes-Benz GLS и Range Rover. Конструктивно — последовательный гибрид с двумя электромоторами общей мощностью 449 л.с., достаточно большой батареей, бензиновым генератором и заявленным общим запасом хода больше 1000 км. Есть и суперспособности, отличающие L9 от конкурентов — неординарные автопилотные и мультимедийные технологии. Но получится ли их распробовать, когда весь интерфейс на китайском, а на тест отведено меньше суток?
Компания Li Auto (она же — Li Xiang) основана интернет-предпринимателем Ли Сяном, который ранее создал главный китайский автомобильный веб-ресурс Autohome Inc., а потом руководил электромобильным стартапом NIO, ныне одним из главных конкурентов Li Auto. А кроссовер L9 — это результат эволюции нашумевшей на местном рынке дебютной модели Li One. В сравнении с ней у «девятки» больше мощность и запас хода, лучше оснащение и добавлены продвинутые беспилотные технологии, на которые намекает козырёк лидара на крыше.
Кузов огромный: 5,2 метра в длину и почти 2 в ширину. Внешность по меркам необузданного китайского автохайтека сдержанная, но самобытная. Разве что контур боковых окон напоминет о GLS, а решение задней части нет-нет, да и сравнишь с Кайенном. Самый интересный элемент экстерьера — двухметровая (!) светодиодная полоса спереди, выполненная цельной деталью.
Доступна лишь одна комплектация Max и единственная опция — специальные цвета кузова за доплату примерно 100 тысяч рублей. Пурпурный, синий или зелёный. В опции вынесли и электроподножки, которые так любят китайцы. Это сделано как раз для того, чтобы только самые упорные портили ими автомобиль, который и так приседает на пневмоподвеске для посадки пассажиров.
В салоне могут разместиться шесть человек, а самые комфортные места — на втором ряду. Из всех сидений только там есть особые устройства для более глубокого погружения в звучание аудиосистемы класса хай-энд, а также оттоманка и столик у правого пассажира. Салон особенно эффектно выглядит в контрастном рыжем цвете и безупречно собран — ни единого скрипа при таком большом количестве элементов.
Придраться удалость только к хлипковатым решёткам воздуховодов и гремящей иногда о стойку кузова пряжке ремня пассажира. Сиденья и руль отделаны благородной Наппой, а панели обтянуты очень качественной искусственной кожей. Атмосферу дорогого бутика завершает тонкий аромат парфюмерного ароматизатора, встроенного в климатическую систему.
После того, как доводчики мягко зафиксируют двери в проёмах, окружающий мир на время перестанет существовать. Это сравнимо с нырянием на глубину, когда из звуков окружающего мира остаются слышны только собственные движения. Шумоизоляция — не просто премиум-класса, а уже примерно как в тяжёлом автомобильном люксе. Этот эффект усиливает бесшумная работа бензинового генератора и подвеска, которая несёт кузов мягче, чем ковёр-самолёт Аладдина.
Из целых пяти мониторов в салоне всегда на виду только два. Потому что проекционный виден только водителю, задний — складной, а экранчик на ступице руля слишком мелкий. Такая конфигурация — большой шаг в сравнении со старым Li One, где вся передняя панель занята четырьмя огромными мониторами. И в отличие от того же Voyah Free, крупные «телевизоры» в Li L9 не отвлекают на себя слишком много внимания. Качество картинки поражает: чёткость, яркость и контрастность — как у приличного телевизора. Поверхность экранов практически не бликует и не накапливает отпечатки благодаря фторуглеродному напылению.
Большой дисплей на передней панели, расположенный ближе к водителю — это командный пункт, в котором сосредоточены все настройки, а также дублируется в расширенном режиме создаваемая системой автопилота картинка. Дизайн виджетов, цвета, шрифты, иконки и даже клавиатура очень напоминают эппловские. Всё гладкое, чёткое и по-современному двухмерное.
Интерфейс работает молниеносно и структурирован настолько логично, что многие настройки и возможности удалось найти даже на китайском языке без перевода. Английского и тем более русского в этой прошивке пока нет, поэтому в нюансах пришлось разбираться с помощью встроенного в камеру смартфона переводчика.
Без локализации софта практически бесполезными становятся мониторы для развлечений (правый и задний): китайскими приложениями и сервисами пользоваться невозможно, а как запустить там хотя бы кино — непонятно. Китайские же пользователи могут смотреть контент каждый на своём «планшете», оснащённом отдельным «блютусом». А 5G-связь сделана двойной, чтобы временная пропажа сигнала не прервала цифровые забавы. Но даже с учётом всех «трудностей перевода» в салоне Li L9 есть, чем развлечься. Например, грандиозная аудиосистема от неназванного поставщика легко бросит вызов самым громким именам в индустрии.
Сухие цифры: 21 динамик из алюминия, карбона и кевлара и 2160 Ватт мощности. Но главное, что система построена на основе технологии «иммерсивного» пространственного звука Dolby Atmos 7.3.4, которая только начинает появляться в автомобилях — помимо Li Auto её используют NIO и Lucid, а также анонсировали Volvo и Mercedes-Benz. Dolby Atmos — это особые динамики плюс алгоритмы обработки звука и (в идеале) специально написанный или адаптированный контент. Но даже с обычной музыкой, переданной по Bluetooth из стримингового сервиса, звучание ошеломляет.
Слушатель будто попадает в око звукового урагана: вокруг с невероятной мощью кружатся партии инструментов — каждая на своём удалении и высоте. Скрипучие стоны виолончели, валящий с ног бас, густая электронная бочка, звон тарелочек и вокал, будто раздающийся прямо внутри головы — знакомая музыка любых жанров открывается по-новому, более пронзительно и ярко, чем прежде. А сидящих на втором ряду счастливчиков пробирают ещё и спецэффекты от встроенных в кресла вибромодулей, усиливающих восприятие низких частот (как в S-Классе W223). Ничего подобного в автомобилях я прежде не ощущал.
А теперь представьте, какая вычислительная мощность нужна, чтобы обеспечивать одновременную работу такого количества электроники? Когда дисплеи со сверхвысоким разрешением параллельно строят трёхмерные сцены, в несколько потоков работает стриминг контента из интернета, а автомобиль почти самостоятельно движется в сложном трафике. Для этого в Li L9 установлен чипсет с двойным процессором Snapdragon 8155, 24 Гб ОЗУ и 256 Гб ПЗУ — описание возможностей этого «железа» покрывает все задачи, которые только можно вообразить на борту автомобиля.
Но это ещё не всё: за работу автопилотного комплекса отдельно отвечает пара контроллеров NVidia Orin-X, разработанных специально для этих целей и обладающих невероятной мощностью 508 Терафлопс — это в 50 раз больше, чем у игровых консолей последнего поколения. Компьютер обрабатывает информацию, поступающую от 11 камер и 12 ультразвуковых сенсоров, а также лидара высокой чёткости на крыше со 128 лазерными лучами и миллиметрового волнового радара.
Софт обучен распознавать аварийные автомобили, дорожные работы, просчитывать внезапные пересечения траекторий и принимать на основе этих данных решения на дороге. Только вот оценить все способности автопилота пока не удалось из-за отсутствия перевода и ограниченного времени теста. Но уже то, как детально, точно и далеко видит окружающую обстановку Li L9, производит сильное впечатление.
Водителю эта визуализация нужна в основном для того, чтобы заглянуть за ширму пугающих непредсказуемостью технологий. Словно находясь в «режиме разработчика», лучше понять возможности и действия автомобиля, начать ему доверять. И всё это выглядит перспективно и круто, но пока что как будто ещё сыровато: безопасно двигаться на автоматическом круиз-контроле в суетливом предновогоднем трафике мне не удавалось — то и дело приходилось вмешиваться в управление.
Но вообще, изначально не очень-то и хотелось отдавать контроль над этой машиной искусственному интеллекту. Потому что силы разработчиков не закончились на развлекательной части, и L9 оказался очень хорош сугубо как транспортное средство, обычный автомобиль. У него так классно настроены все органы управления, что даже простое вождение приносит глубокое удовлетворение.
Этот гигант так живо откликается на обладающий приятным, по-рейнджевски «увесистым» усилием руль. Реагирует без запаздываний и кренов, как будто нет в нём 2,5 тонн массы. Акселератор позволяет сверхточно, буквально по проценту дозировать тягу, а обратная связь педали тормоза отчётливо разграничивает замедление за счёт рекуперации и силами колодок и дисков.
Li L9 будто угадывает желания и едет именно так, как от него ожидаешь. При этом не отвлекая и не перегружая водителя информацией. А главное, что не нужно думать о том, какая сложная гибридная система работает в недрах кузова и какой режим выбрать — по умолчанию силовая установка не требует внимания и почти всегда ведёт себя одинаково.
В отличие от Voyah Free, имеющего привод аналогичного типа, у Li L9 характер при полной и пустой батарее отличается не так значительно. А запуск ДВС совсем незаметен в салоне благодаря сбалансированной 4-цилиндровой схеме и хорошей виброизоляции. Вы просто всегда двигаетесь с одним и тем же уровнем комфорта и уверенности в возможностях автомобиля.
В отличие от того же Voyah Free, у L9 изначально нет запредельной динамики. Но и этих 5,3 секунды до сотни достаточно, чтобы получить эйфорию от мощного «электрического» ускорения. И даже когда батарея на исходе, в большинстве ситуаций хватает доступного всегда мгновенного подхвата, пусть за ним и не следует впечатляющего разгона. Не надо переживать о недостатке тяги — её всегда ровно столько, чтобы было достаточно. Невольно вспоминается марка Rolls-Royce, традиционно использовавшая эту характеристику в графе мощность.
Конечно, при желании можно выйти за рамки автоматического гибридного режима и самостоятельно задать приоритеты работы силовой установки: максимальное использование бензинового двигателя-генератора (отдельная галочка включает усиленную зарядку батареи, пока в ней не накопится 80%) или движение на чистом электричестве (есть расширенный электрорежим «до последнего электрона», который не рекомендуется применять без необходимости).
Это позволит сделать наблюдения: в режиме приоритета ДВС в пробке бензиновый двигатель в одиночку крутит только задний электромотор; если порезче нажать на газ, то ДВС запитает и переднюю ось, а к вращению задней подключится батарея; рекуперация чаще происходит передним электромотором, чем задним; батарея чаще подключается к питанию задней оси, чем передней. Неизменно одно: когда в батарее останется меньше 20 процентов заряда, бензиновый двигатель станет запускаться регулярно.
На практике подобная силовая установка даёт хорошую автономность и приемлемый расход топлива при достаточной динамике. Китайский язык в меню не позволил подробно проанализировать статистику, но заявленный расход бензина при движении с участием ДВС — 5,9 литра по китайскому циклу CLTC. Менее оптимистичная глобальная методика WLTC — это плюс примерно 20 процентов, то есть 7,5 литра. В реальности получается ещё минимум на треть больше, то есть около 10. И всё равно неплохо для 6-местного внедорожника массой 2,5 тонны с кинотеатром на борту.
В памяти тестового автомобиля были сохранены данные: 11,8 л и 30 кВт∙ч на 100 км за 625 км. Но неизвестно, как часто за это время заряжали автомобиль и в каком режиме ездили. Электрический запас хода на батарее ёмкостью 44,5 кВт∙ч (примерно вдвое меньше, чем в полноценных «электричках») в российских зимних условиях — приличные 80–100 километров. Поэтому при ежедневной езде и регулярной зарядке от сети теоретически можно вообще не расходовать топливо. А в дальних поездках визиты на заправочные станции не станут обременительно частыми.
Самое удивительное в Li L9 — это сбалансированность, которой не хватает большинству китайских моделей. Он сделан с перфекционизмом, и при всей своей сложности очень дружелюбен к пользователю. И вот вы уже не заметили, как отвыкли отпирать-запирать двери или запускать двигатель: подошли, сели, поехали. Цифровой «диcнейленд» на борту воспринимаете как должное, а меньший комфорт в равных по стоимости моделях вызывает недоумение. Общий язык с навороченным L9 находится интуитивно, а среди многочисленных техночудес — минимум бесполезных или неудобных. Планка задана очень высокая, и теперь я с любопытством жду встречи с китайским автомобилем, который сумеет поднять её ещё выше. /m
Редакция благодарит за предоставленный на тест автомобиль компанию «Нео Карс» («Тринити Авто»).
| Машина | Li L9 Max |
| Нравится | Высочайший комфорт, простота в обращении, развлекательные возможности, удобная силовая установка |
| Не нравится | Отсутствие локализации, неочевидность реальной пользы от крутого автопилота |
| Вердикт | Китайская премия не ошиблась |
| Двигатель | электрический, по одному на обеих осях |
| Трансмиссия | отсутствует |
| Цифры | 5,3 с; 180 км/ч |
| Вес | 2520 кг |
Подробные технические характеристики
| Li Auto L9 | |
|---|---|
| Тип двигателя | электрические, по одному на передней и задней оси |
| Макс. мощность, л.с. | 449 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 620 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | отсутствует |
| Передняя подвеска | независимая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 5218х1998х1800 |
| Колесная база, мм | 3105 |
| Снаряженная масса, кг | 2520 |
| Объем багажника, л | 242–640 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 5,3 |
| Макс. скорость, км/ч | 180 |
| Запас хода, км | 1100 (комб WTLC) / 180 электро WTLC |
| Объем тяговой батареи, кВтч | 44,5 |
| Цена, руб. | от 8 800 000 |
Свежие комментарии