«Шелковый путь» на Танке 300

Убойные дороги, тактический азарт, попытки не заблудиться в степях Монголии, конфликт с напарником и прорыв с последнего места: это рассказ о том, как бывший редактор «Мотора» проехал знаменитый ралли-рейд в категории «Гранд Тур». Профессиональные спортсмены считают этот любительский зачет легкой прогулкой.

И напрасно — это понимаешь, когда начинает трескаться металл…

Убойные дороги, тактический азарт, попытки не заблудиться в степях Монголии, конфликт с напарником и прорыв с последнего места: это рассказ о том, как бывший редактор «Мотора» проехал знаменитый ралли-рейд в категории «Гранд Тур». Профессиональные спортсмены считают этот любительский зачет легкой прогулкой. И напрасно — это понимаешь, когда начинает трескаться металл…

«Мне по … на твои гоночные амбиции, и я не собираюсь доверять тебе свою жизнь!» — выдал мой напарник уже на четвертый день «Шелкового пути». Должен сказать, что лучшего способа подчеркнуть важность взаимной поддержки в экипаже просто не придумать. А я, между прочим, уже три часа в руле, непрерывно слежу за скоростью и временем, упуская из виду живописные алтайские пейзажи. Черт возьми, да я даже не могу сделать санитарную остановку! Всё, чтобы успеть на следующий КВ (пункт контроля времени) в селе Чаган-Узун без штрафа. Ведь мы идем на самом последнем месте из 25 машин, и надо как-то исправлять ситуацию…

Организаторы, конечно, те еще затейники! Только что судья выпустил нас на очередной перегон, предварительно записав в контрольной карте «14:21». Значит именно в это время её нужно предъявить на КВ перед стартом четвертого спецучастка в Чаган-Узуне, но, судя по навигатору, мы приедем туда только без десяти три. Это катастрофа! Ведь каждая минута опоздания умножается на два и начисляется в качестве штрафа, а если опоздать больше, чем на 20 минут, то прилетает сразу пять штрафных часов. Учитывая, что мы уже на последнем месте, можно сразу разворачиваться в сторону Москвы.

Выходит, за 250 километров нужно отыграть полчаса, и, будь я здесь как простой турист, с этим вообще не было бы проблем. Участок «Чуйского тракта» от Горно-Алтайска до Кош-Агача шикарный, камер нет, а Tank 300 с его 220-сильным турбомотором даже в груженом состоянии способен уверенно держать и 130, и 140. Из-за «квадратной» аэродинамики получается, конечно, шумновато, и расход подлетает к 15 литрам, зато на прямой машина не плавает, плюс обратная связь на руле — на зависть многим рамным внедорожникам. Но давайте не будем мусолить езду на Танке в стиле классического тест-драйва, здесь будут только важные нюансы, которые вылезли по ходу сложного почти двухнедельного маршрута. Сейчас гораздо важнее то, что нам нельзя превышать.

За скоростью непрерывно бдит судейский GPS-трекер, закрепленный под лобовым стеклом, и как же хорошо, что в этом году на перегонах разрешили ехать в рамках привычной арифметики «плюс двадцать к действующему ограничению». В прошлых «Гранд Турах» экипажи страдали от формального соблюдения ПДД и тем самым лишь мешали другим участникам движения. У нас же было так: разогнался быстрее нештрафуемого порога — получи 5 минут за каждый лишний километр в час. Ясно, что отыграть время можно только впритык к ограничению, причем не по спидометру, а по GPS. Ну ничего, у Танка же есть штатный лимитер! Аккуратно намекаю напарнику, взявшему руль, что за городом его нужно выставлять на 114 км/ч (109 по спутникам), в населенных пунктах — на 84 и так далее…

— Меня этот идиотский регламент абсолютно не волнует. Я поеду в обычном темпе без риска и суеты, всё равно нагнать не получится. Пусть как хотят, так и штрафуют!

Вообще-то я человек дружелюбный, тем более, подогревать конфликт, когда впереди еще неделя гонки — как минимум нелогично, но, признаюсь, сдержаться было трудно.

— Слушай, у нас есть вот такая задача, давай хотя бы попробуем с ней справиться.

— Тебе надо, ты и езжай!

И я поехал. Вижу знак, как можно быстрее выставляю рычажком слева под рулем лимитер и дальше мониторю скорость по GPS. Ограничение изменилось — и всё по новой. А еще стараюсь не застрять в трафике, поэтому еду с активными, иногда чуть рискованными, обгонами, что явно напрягает притихшего напарника. И так три часа подряд в режиме максимальной концентрации, пока не начался тот самый монолог про мои гоночные амбиции и про то, куда их надо засунуть.

Вот тут я уже не выдержал и ввязался в спор. Ну зачем ехать на гонку без какого-либо азарта и без желания показать хороший результат?! Понятно, что на перегон по дорогам общего пользования организаторы могли бы дать больше времени, и его нехватка действительно заставляла рисковать, но ведь остальные участники в точно таких же условиях.

— Я вообще вписался сюда, чтобы посмотреть Монголию!

М-да, это же надо так вляпаться: поехать на ралли «Шелковый Путь» и оказаться в экипаже с туристом. А ведь мог бы сидеть дома, снимать видео про очередного китайца и бед не знать!

Ладно, Саша, надо стиснуть зубы, тем более что перегон наконец-то закончился, и в долгожданный Чаган-Узун мы въехали всего за четыре минуты до назначенного времени. Хватаю контрольную карту — и бегом на КВ. Успели! Теперь хорошо бы оперативно изучить выданную только что дорожную книгу и сделать пометки в сложных местах, ведь впереди самый противный и убойный спецучасток за все дни гонки. Судейские часы отсчитывают последние секунды перед стартом. Три-два-один…

Стоп! Кто хотя бы немного интересуется автоспортом, скорее всего, подумал, что нестись по жесткой рейдовой трассе на обычной машине без каркаса безопасности — затея, мягко говоря, не самая умная, поэтому давайте разберемся в сути и правилах «Гранд Тура».

Если коротко, то это облегченный «Шелковый путь» с ограничением скорости. Основные требования к участию — как минимум два человека в экипаже, наличие гоночной лицензии категории «Е» (по сути, формальность, доступная любому человеку с медсправкой нужного образца) и полноприводный автомобиль, исправный и укомплектованный стандартным набором из аптечки, огнетушителя, троса и компрессора.

Ах да, еще экипажу неплохо бы оплатить стартовый взнос в 650 тысяч рублей… Дайте знать, когда придете в себя от шока, хотя мне для этого понадобилось доехать до Улан-Батора.

Весь «Шелковый путь» мы, грандтуровцы, провели почти как взрослые! То есть ехали бок о бок с профессиональными пилотами и были полностью интегрированы в этот большой передвижной цирк. Административные проверки, техинспекция и медосмотр — точно так же, как у боевых экипажей, за день до старта. Затем центральная площадь Томска с тысячами зрителей — и торжественный проезд через арку с железным рукопожатием легендарного камазовца Владимира Чагина, семикратного победителя Дакара и руководителя гонки. Поехали!

Само собой, нельзя просто засечь время в Томске и остановить в его столице Монголии, поэтому ралли-рейд делится на дни, которые, в свою очередь, состоят из перегонов, как тот до Чаган-Узуна, и спецучастков. Но если у профессионалов ограничение скорости действует только на дорогах общего пользования, то грандтуровцы должны соблюдать его везде, причем на спецучастках правило «плюс двадцать» не работает. Там нужно ехать строго не больше 80 км/ч, а итоговая классификация гонки при условии чистых перегонов работает так: промчал СУ, например, за 43 минуты, заработал 15 штрафных минут за превышение на 3 км/ч — и все это превратилось в 58 зачетных баллов. У кого их накопилось меньше на финише, тот и победил.

Как раз то, что надо, чтобы посмотреть Монголию, правда? Включил себе лимитер, как на перегоне, и вперед… Но вся фишка в том, что если держать 80 км/ч на стандартном внедорожнике там, где только что мчали боевые грузовики и багги, то далеко от Томска точно не уедешь! Даже с учетом того, что наши грандтуровские спецучастки сильно короче «взрослых». Выходит, тому, кто за рулем, нужно держать такой темп, чтобы, с одной стороны, не угробить машину, а с другой — не плестись, как черепаха. При этом второй человек в экипаже выполняет роль штурмана и должен точно вести пилота по дорожной книге.

В ней с помощью условных обозначений, а также абсолютной и промежуточной дистанции до конкретных позиций организаторы «прокладывают» маршрут спецучастка. Это принципиальное отличие рейдов от классического ралли, где пилот и штурман прописывают стенограмму самостоятельно на ознакомлении с трассой и делают это гораздо подробнее. Тогда как в нашей «дорожке» обозначены лишь основные ответвления, развилки и опасные места, а все остальное едется «по глазам».

— Через семьсот метров будет глубокая яма, после нее через полтора километра уходим левее, и начинаются кочки.
Примерно так диктует штурман, отсекая промежуточное расстояние от позиции к позиции простеньким приложением на смартфоне.
— Через сто метров ограничение скорости 40 км/ч, сбрасывай!

Проблема в том, что если перед тобой нет хорошо заметной колеи от других экипажей, или пыль от них быстро рассеивается из-за ветра, да еще и организаторы прописали какую-нибудь хитрую неочевидную позицию, то заблудиться проще простого. Сбился, не уследил за расстоянием, указал пилоту не то направление — и пиши пропало. А еще можно проморгать ограничение скорости и нахватать штрафов! Теперь вы поняли, почему говорят, что при ошибке пилота теряются секунды, а при ошибке штурмана — часы?

В общем, задачка у нас совсем не из легких, тем более что технический регламент свободный, и поэтому соперники очень серьезные! Вот, например, аналогичный Tank на лифтованной подвеске со спортивными амортизаторами и усиленными рычагами, причем его экипаж едет уже второй «Гранд Тур». Вот широченный Tank 300 от ателье Arctic Trucks, а это могучий Jeep Wrangler Rubicon 392 с мотором V8 почти на 500 сил. Рядом с ними потерялись даже божественные Ленд Крузеры, что уж говорить про нашу машину со стартовым номером «512», у которой из незаводского лишь внедорожные шины да листы защиты на днище. Увы, без нормального техрегламента от битвы бюджетов не уйти.

А это что за трио из таких же стандартных Танков, вокруг которых суетится с экшн-камерой небезызвестный вам Владимир Мельников? Оказывается, он тоже заявился в «Гранд Тур» вместе с нашим быстрым коллегой Вадимом Гагариным. Вдобавок в эту авантюру ввязались еще два танкиста-автожурналиста: опытный Юра Урюков, изъездивший, наверное, все любительские гонки в окрестностях Москвы, и любитель оффроуда Петр Баканов. Наконец, на «трехсотом» был сильный ярославский экипаж в составе пилота Андрея Сухова и штурмана Дмитрия Федорова.

Первый и самый короткий спецучасток, проложенный по лесной просеке в окрестностях Томска, за рулем ехал мой напарник и, посмотрев на это с правого сиденья, я понял, что у нас серьезные стратегические проблемы. Во-первых, стоковая подвеска Танка толком не держит кузов на волнах. Стоит помчать лишь немного быстрее хорошего туристического темпа, и сильная раскачка превращается в козление — невыносимое для людей и убийственное для машины.

Какие, к черту, восемьдесят, если тут полтинник — это уже подвиг? Так что двухсотый Land Cruiser под номером «513», стартовавший через минуту после нас, быстро пронесся мимо и показал четвертое время. Еще одна «двухсотка» стала третьей, а выиграл в тот день Lexus LX.
— Далеко они так не уедут! — прокомментировал напарник.

Может быть, вот только мы четырнадцатые, а тот самый Tank 300 на подвеске — второй, причем за двенадцать километров он привез нам четыре с половиной минуты. Это прилично, хотя на середине спецучастка мы долго не могли обогнать заплутавшего мотоциклиста. К тому же Мельников, взявший на себя роль пилота, сумел замкнуть первую пятерку. В общем, с недостатком темпа напарник не спорил, и на следующий день мы решили поменяться местами. Зря что ли раньше я регулярно участвовал в зимних спринтах? Да и вообще рулить мне гораздо интереснее, чем читать «дорожку»!

Второй томский спецучасток длиной 80 км оказался намного жестче, а на двадцатом километре мы заблудились, и это предопределило всю дальнейшую судьбу гонки. Я бы мог повесить вину за этот эпизод на напарника, но не буду. Ведь вместо того, чтобы сразу остановиться и с холодной головой помочь ему найти последнюю читаемую позицию, я в азарте дал лишнюю петлю в пару километров. В итоге мы финишировали далеко за пределами первой десятки и отправились в Барнаул, где, как обухом по голове, прилетела таблица пенализаций.

435 штрафных минут за превышение на втором СУ! То есть семь с лишним часов — и, естественно, самое последнее место. Похоже, это конец. Причем обидно, что я не нахожу себе места в ожидании судейской расшифровки GPS-трекера, чтобы понять, где и как именно мы накосячили, а моему напарнику словно по барабану. Монголию-то он все равно увидит! Оказалось, что аккурат в том месте, где мы заблудились, были две коротких зоны ограничения скорости до 40 км/ч, о которых штурман мне не сказал ни слова. Причем по второй зоне мы умудрились проехать с превышением дважды, так как возвращались на маршрут после ошибочной петли. «68», «73», «67» — еще никогда в жизни вроде бы безобидная скорость не стоила мне так дорого!

И тут до меня наконец-то дошло, что точность в «Гранд Туре» важнее. За счет бодрого темпа можно отыгрывать по полминуты с каждого километра, но проморгать ограничение или уехать не в ту сторону — и потерять часы! Значит меняем тактику: «дорожку», с которой напарник еще толком не освоился, буду читать я, а он поедет в своем темпе. И, как назло, спецучасток третьего дня начался с кайфовых ровных грунтовок с быстрыми поворотами. Ладно, надо унять свой драйверский азарт и попробовать разогнать напарника.
— Не отлавливай занос, иначе система стабилизации гасит скорость, поворачивай руль внутрь и дави на газ! — вот это уже больше похоже на командную работу.

Кстати, по пути мы вытянули засевший Tank 300 под номером «510», я четко отсек этот момент с помощью GPS-трекера, как требовали судьи, и сразу же написал заявление на нейтрализацию потерянного потерянного времени. Но несмотря на чисто пройденный СУ-3, мы все еще последние и едем в Горно-Алтайск, откуда на следующий день стартуем по направлению в Кош-Агач. Не знаю, как наш Tank выдержал тот самый четвертый спецучасток в Чаган-Узуне, но это были худшие двадцать километров гонки. Острые камни, жесткие ямы, страшные промоины поперек дороги — бессмысленное уничтожение машины и никакого удовольствия. Зато напарник проехал аккуратно и чисто, в то время как некоторые экипажи потеряли время из-за проколов.

Добро пожаловать в степи Кош-Агача! Тут наша последняя остановка перед Монголией и первая ночевка в палатках на бивуаке, то есть в огромном передвижном лагере «Шелкового Пути». Здесь команды обустраивают свои моторхоумы, а рядом располагается круглосуточная столовая, топливозаправщики, медслужба, шатер организаторов, пресс-центр и мойка. Причем пока один бивуак обслуживает участников, второй уже едет на следующую локацию. Кроме того, местные аэродромы принимают авиаотряд гонки, в том числе телевизионный и спасательный вертолеты, плюс пару легких самолетов Cessna, выполняющих роль ретрансляторов для радиосвязи. В общем, масштаб впечатляет, хотя изначально запланированную китайскую часть маршрута пришлось отменить из-за санкций.

Атмосфера на бивуаке особенная! Вы когда-нибудь пробовали засыпать под шум дизель-генераторов и жужжание гайковертов или, может быть, просыпались под рев гоночных моторов? Еще здесь можно понаблюдать за профессионалами. Во время ежедневных брифингов они собираются вместе, а в остальное время занимаются своими делами. Вот многократный победитель Дакара, камазовец Эдуард Николаев, что-то обсуждает с инженерами. Тут как тут и Роман Русинов — как всегда, с блестящими зачесанными назад волосами, но на гоночном вездеходе Can-Am вместо суперкара Rossa. А это железная мото-леди Екатерина Жаданова делится впечатлениями от гонки со своим конкурентом Алексеем Наумовым. Байкеры-рейдовики — это вообще отдельное братство сумасшедших. Например, на «Шелковом Пути» есть зачет G-Moto Challenge, в котором запрещено пользоваться помощью механиков!

Благодаря специально организованному коридору границу с Монголией гоночный караван прошел очень быстро, а дальше был наш триумф. На пятом 130-километровом спецучастке мы показали третье время! Напарник к этому моменту уже вкатился и нащупал азарт, да так, что пару раз пробил подвеску Танка до ограничителей и едва не поймал под колеса огромный камень. Затем на середине дистанции у нас громко застучал багажник на крыше, куда мы крепили дополнительные канистры с бензином, но быстрый осмотр ничего не выявил. Уже потом стало ясно, что нам предстоит заварить треснувшие кронштейны, которыми багажник крепится к рейлингам.
— Вот вода, и здесь налево. Дистанция совпадает, но почему-то нет указанного в «дорожке» знака! — продиктовал я напарнику на 88 километре.

Засада, значит сбились! Наученные горьким опытом, мы тут же развернулись и уцепились за Хайлаксом под номером «523». Вот эти ребята никуда не спешат, зато здорово ориентируются. Наконец, через пару километров я снова привязался к «дорожке» и мы спокойно доехали до финиша, опередив почти всех танкистов. Причем именно на этом спецучастке Мельников с Гагариным не только заблудились, но и схватили 150 штрафных минут за превышение, а Tank на подвеске вообще попросил подсказку у судей, за что тоже был наказан. Вот так в лидеры выбился экипаж танкистов Сухова-Федорова, Урюков с Бакановым переместились на второе место, а мы вплотную приблизились к первой десятке.

Правда, напарник все равно умудрился превысить скорость на 5 км/ч, за что нам влепили еще 25 минут, но, к счастью, это была наша последняя пенализация. Оставшиеся четыре спецучастка мы проехали чисто, хоть и менялась местами и пару раз немного плутали. В основном, это были легкие ровные дорожки со скучной ездой на ограничителе, зато на восьмой день мне наконец-то попался интересный спецучасток. Извилистый, трехмерный, скоростной и без противных глубоких ям, так что я по-настоящему кайфанул! Ведь в таких условиях Tank оказался на удивление послушным и даже приятным, главное только тормозить перед волнами и заранее понижать передачи левым подрулевым лепестком, иначе вас ждет катастрофическая задержка перед последующим ускорением. Кроме того, АБС могла бы поменьше суетиться на неровностях.

Зато машина не упрямится на входе в поворот, легко перекладывается в связках и чутко реагирует на перераспределение веса. Плюс почти у всех из нас были Танки в версии City с адекватно настроенной межосевой муфтой, так что под тягой «трехсотый» всегда ехал туда, куда повернуты передние колеса. В итоге на восьмом спецучастке я догнал и обогнал тот самый 8-цилиндровый Wrangler, Тойоту 4Runner, а еще почти достал Lexus LX и оставил себе на память фото в стиле нашего раллиста Алексея Лукьянюка.

В итоге мы закончили «Гранд Тур» на восьмом месте из двадцати пяти машин. По-моему, неплохой результат в ситуации, которая казалась абсолютно безнадежной. Причем под конец гонки мой напарник не на шутку втянулся в процесс и прикидывал наши шансы перед стартом финального спецучастка. Так что финиш в Улан-Баторе мы отметили крепким дружеским рукопожатием, а от конфликта на перегоне, конечно, не осталось и следа. Кстати, весь подиум «Гранд Тура» оккупировали такие же «стоковые» танкисты! Победу одержал «трехсотый» Сухова с Федоровым, вторым приехал Урюков с Баканов, и тут важно заметить, что эти два экипажа оказались единственными, кто проехал «Гранд Тур» без пенализаций. Ну, а Мельникову с Гагариным досталась бронза.

А самое удивительное, что за пять тысяч тяжелых грандтуровских километров ни у одного из семи вышедших на старт Танков 300 ничего не сломалось! Выходит, живучая получилась машина. И, надо сказать, вполне гармоничная для подобных выездов. Но главное, что я раз и навсегда уяснил благодаря этому приключению — это то, что без сильного экипажа, где каждый занят исключительно своим делом, даже в любительском ралли-рейде ловить нечего. /m

Тест проходимости Tank 300 в беспощадной грязи Шелковый путь на Jaecoo J8 Шелковый путь 2024: день 11-й, финальный