Что не так с подключаемыми гибридами

Мы в «Моторе» за последние годы протестировали большинство новинок с модной гибридной силовой установкой, которая способна заряжаться от внешней электросети. И выявили, что «плагины» вовсе не такие удобные, эффективные и универсальные, какими их пытаются представить автопроизводители. Рассказываем о том, какие особенности мы выявили в процессе тестирования и в каких сценариях эксплуатации это удобный вариант, а в каких — не очень.

Мы в «Моторе» за последние годы протестировали большинство новинок с модной гибридной силовой установкой, которая способна заряжаться от внешней электросети. И выявили, что «плагины» вовсе не такие удобные, эффективные и универсальные, какими их пытаются представить автопроизводители. Рассказываем о том, какие особенности мы выявили в процессе тестирования и в каких сценариях эксплуатации это удобный вариант, а в каких — не очень.

Сначала необходимая теория. Автомобили с гибридной силовой установкой типа «плагин» отличаются от обычных гибридов батареей увеличенной ёмкости и возможностью заряжать её от внешней электросети, а не только методом «самозарядки» от ДВС. Такие автомобили легко опознать по двум лючкам на кузове. Благодаря относительно большой батарее, подключаемые гибриды способны преодолеть в чисто электрическом режиме (без запуска ДВС) от 20 до 100 километров. Обычно — 40–50.

Производители утверждают, что такая силовая установка сочетает в себе преимущества классических ДВС и электромобилей. Но забывают упомянуть, что вместе с тем в них присутствует и сочетание их недостатков. На первый взгляд подключаемый гибрид кажется наиболее универсальным типом силовой установки, потому что он может всё: и по городу на электричестве, и в долгое путешествие на бензине.

Но, как и многие универсальные вещи, подключаемый гибрид выполняет весь спектр возможных задач на посредственном уровне — хуже, чем в отдельности электромобиль или бензиновая (дизельная) модель закрывает те потребности, на которые ориентирована каждая из них. На настоящем этапе развития технологий первые лучше оптимизированы для городского использования, а вторые – для трассового.

Поэтому для того, чтобы получить максимум преимуществ подключаемого гибрида, нужен очень специфический сценарий использования автомобиля. Основное условие — возможность регулярного подключения к стационарной электросети для зарядки. Но если таковая имеется, то возникает вопрос — а не проще ли приобрести электромобиль? Чтобы ответить на него отрицательно и выбрать всё-таки гибрид, необходима целая комбинация факторов.

А именно, это должен быть пользователь, у которого:

- есть возможность купить достаточно дорогой (как класс) плагин-гибрид

- при этом отсутствует возможность иметь второй автомобиль- по какой-то причине есть желание ездить на электротяге- отсутствуют высокие требования к динамике и управляемости- ежедневные перемещения ограничиваются радиусом 20 километров- в месте парковки имеется постоянный доступ к электросети- минимум пару раз в год совершаются поездки на дальние расстояния

Если хотя бы несколько из вышеприведённых пунктов не выполняются, то разумным будет не тратить лишние средства на гибридную модель и не идти на связанные с её использованием компромиссы. А остановить свой выбор на классическом ДВС или полноценном электромобиле — и то, и другое будет экономичнее, быстрее, приятнее и проще в управлении и эксплуатации.

Тем, у кого нет возможности регулярно подключаться к зарядке, гибрид не подходит ввиду невозможности регулярно пользоваться благами электрической составляющей системы. Если заряжать батарею от сети лишь время от времени, то доля дешёвых «электрических» километров в общем пробеге окажется настолько мала, что экономический смысл в покупке более дорогой гибридной модели будет отсутствовать.

Для тех, у кого на парковке есть «розетка», но вместе с тем пользователь много путешествует или просто совершает разъезды на большие расстояния, гибрид бесполезен из-за повышенного расхода топлива в долгих поездках. Он возникает вследствие необходимости напрасно возить с собой лишнюю массу электромоторов и батарей, а также более низкого КПД силовой установки в режиме генерации электроэнергии с помощью ДВС.

И даже вариант быстрого пополнения на заправочных станциях батареи наряду с топливным баком невозможен, так как у плагин-гибридов, в отличие от полноценных электромобилей, отсутствует быстрая зарядка. Поэтому даже при наличии под рукой в путешествии свободного источника электричества, придётся потратить на зарядку батареи больше времени, чем впоследствии займёт её разрядка в движении. Где тут рациональность?

Конечно, сценарии использования бывают разные. Разными бывают и подключаемые гибриды: например, «параллельные» (когда ДВС и электромотор приводят колёса совместно, как у Lynk&Co 09 или Chery Tiggo 7 и 8 Hybrid) или «последовательные» — когда ДВС выступает исключительно в качестве генератора для питания электромоторов и батареи, как в Li L9 или Evolute i-Space.

Evolute i-Space: самый доступный «электрогибрид» Li L9: прогрессивный, роскошный, огромный Lynk&Co 09 — XC90 для цифровых и молодых

При этом высокая популярность в России кроссоверов марки Li говорит о том, что гибрид может быть удобным выбором для большого количества людей. Но открытым остаётся вопрос: те же «Лисяны» так хорошо покупают благодаря их силовой установке или вопреки? Каковы были бы продажи L9, если бы вместо батареи на 100 километров и полуторалитрового «генератора» под капотом стоял, например, трехлитровый бензиновый или дизельный турбомотор? /m

Зачем Chery такой сложный гибрид? Тест AITO M7. Гостиная на колесах от Huawei Очень необычный гибрид Skywell HT-i