Changan Uni-V и Lamore: ищем отличия

Uni-V и Lamore внешне настолько похожи, что спереди их очень сложно отличить друг от друга. Сзади попроще, ведь один из двух автомобилей — седан, а другой — лифтбэк. А вот в салоне внезапно вообще никакого родства. Под капотом снова унификация — двигатель с коробкой передач общие. Но уже в шасси находим очередные существенные отличия.

Наконец, цена — почти одинаковая. Зачем марке Changan такие наполовину близнецы и как выбрать из этих двоих наиболее удачный автомобиль? Так и родилась идея этого необычного сравнения — внутри одной марки.

Uni-V и Lamore внешне настолько похожи, что спереди их очень сложно отличить друг от друга. Сзади попроще, ведь один из двух автомобилей — седан, а другой — лифтбэк. А вот в салоне внезапно вообще никакого родства. Под капотом снова унификация — двигатель с коробкой передач общие. Но уже в шасси находим очередные существенные отличия. Наконец, цена — почти одинаковая. Зачем марке Changan такие наполовину близнецы и как выбрать из этих двоих наиболее удачный автомобиль? Так и родилась идея этого необычного сравнения — внутри одной марки.

Дизайн экстерьера у двух «Чанганов» — отличная иллюстрация того, как много значат детали. Посмотрите на парные снимки: в ракурсе спереди кажется, что это две модификации одной и той же модели, условные Sportline и Elegance, выражаясь языком европейских производителей. Совпадают и силуэты — за счёт одинаковых гладких боковин с выдвижными ручками и общей вздёрнутой к корме оконной линии. А также того факта, что седан замаскирован под пятидверку, ибо представляет собой четырёхдверный фастбэк — у Lamore крышка багажника практически не выделена в отдельную плоскость.

СНАРУЖИ

Выраженная агрессия присутствует в облике только одного из двух автомобилей — и это лифтбэк Uni-V (чёрный автомобиль на снимках). В его заднем бампере не попсовая имитация сопел, как у Lamore, а честные патрубки. И бубнят эти стволы глушителя как какой-нибудь породистый Supersprint. Сам бампер перфорирован в области выше диффузора, и это напоминает мне о популярном 20 лет назад тюнинге «Сивиков» — когда в бампере вырезали большие отверстия, чтобы снизить его парусность за счёт облегчения вывода воздуха из-под днища.

По-хорошему, на автомобилях спортивного толка эту функцию выполняет диффузор. Имитация такового в двух «Чанганах», конечно, тоже имеется. Но у лифтбэка гребень под задним бампером более рельефный и острый, что намекает на боевой настрой Uni-V. Эту же функцию выполняет пластиковый обвес под карбон, который у лифтбэка щедрее, чем у седана опоясывает кузов по кругу.

Наконец, на крышке багажника у Lamore закреплён аккуратный спойлер-дактейл, а у Uni-V — ничего. Но лишь до тех пор, пока водитель не активирует кнопкой выдвижное антикрыло, как у Audi A7 или Porsche Panamera! Lamore таких сложных наворотов лишён, да и в целом во всех деталях скромнее. Кузов и оптика более гладкие и лаконичные, грани скруглённые — агрессии в облике минимум, а вот элегантность имеется.

Любопытны мелкие различия в конструкции кузова. Которые, вроде бы, ничем не обусловлены, но по какой-то причине присутствуют. Например, дверные ручки в Uni-V выдвигаются полностью, а в Lamore — частично и под углом (такие удобнее, потому что их можно поддеть рукой, без электропривода). Дальше: у лифтбэка кнопки бесключевого доступа присутствуют на обеих передних дверях, а у седана — лишь на водительской. Такая же копеечная экономия обнаружена и в салоне Lamore, где у потолочных ручек отсутствует банальнейший микролифт.

По-разному открывается доступ багажник — в Uni-V неприметной кнопкой на нижнем торце эмблемы, а в Lamore нажатием на её верхнюю часть. При этом крышка багажника последнего не оснащена электроприводом, а Uni-V это удобство присутствует. Да и багажное отделение тут намного практичнее за счёт огромного проёма лифтбэка против узкого лаза в задней части седана. Зато у Lamore панорамная крыша оснащена открывающейся секцией, а в стеклянном потолке Uni-V люк почему-то не предусмотрен.

ВНУТРИ

В отличие от экстерьеров, интерьеры точно не спутать. У Lamore это светлое, «воздушное» пространство с простыми формами в оливковых тонах с акцентами медного цвета. А в Uni-V — плотный кокпит в тёмной гамме с контрастной оранжевой строчкой и очерчивающими обстановку ломаными линиями. С точки зрения исполнения оба интерьера — нарисованные очаги, где пластик, кожзам и винил имитируют благородные материалы: брашированный алюминий, металл, кожу. Но в Lamore, в отличие от Uni-V, этому сопутствует ощущение дешевизны из-за того, что и на ощупь всё какое-то ненастоящее и непривычное.

Несмотря на необычную архитектуру, салон Uni-V удобнее в обращении: здесь много физических клавиш, дополнительные экранчики по бокам от приборки в стиле Subaru внезапно оказываются удобными, а качество и стиль графики на высоте. Хотя дорожные мультики систем ADAS могли бы занимать меньше места на приборной панели, а какофонии уведомляющих звуков и джинглов хотелось бы не слышать вообще.

В Lamore аналогичный набор информации представлен водителю в менее наглядном виде, а механических кнопок нет вовсе — по всем вопросам добро пожаловать в монитор. Ещё тут почему-то отсутствует полноценная контурная подсветка — есть только точечная, которая умеет мигать в такт музыке в специальном диско-режиме. Салон Uni-V очень уютно и полноценно подсвечивается в темноте, но ядовито-синяя иллюминация клавиш на передней панели чересчур интенсивна, а штурманской лампой на потолке лучше не пользоваться — от её яркости в глазах ещё долго «прыгают зайчики».

В лифтбэке Uni-V разделение на водителя и всех остальных очень чёткое: органы управления обращены исключительно к одному человеку. А вот салон Lamore напротив — симметричен и беспристрастен в своём гостеприимстве. Боковая поддержка у кресел минимальная, а руль и приборка будто остались здесь случайно — в виде атавизмов при переходе к автопилоту. Центральный монитор обращён ко всем пассажирам одновременно, но практической пользы от широкоформатного телевизора мало: при перемещении по разделам мультимедийки зачастую половину экрана занимает пустота.

Из реально полезных возможностей, которые даёт большая диагональ — разве что классная картинка с внешних камер. Благодаря этому, удобно не только парковаться, но и просматривать то, что в экстренном режиме сохранил видеорегистратор (запись срабатывает по сигналу G-датчика) и сфотографировала расположенная на потолке селфи-камера. Которая также задействована для работы биометрической системы, считающей частоту дыхания и сердечных сокращений — примерно с той же достоверностью, с которой дешёвые фитнес-браслеты находят пульс даже у палки колбасы.

Мультимедийка Uni-V скромнее как по содержанию, так и по форме. Но зато в ней есть встроенные карты и стриминговая музыка Яндекса с возможностью войти в аккаунт — ведь по сути это Andriod-планшет с автомобильной оболочкой. В последней сосредоточено множество настроек, но они разбросаны по разделам в довольно хаотичном порядке и в большинстве своём не стоят внимания. Но за продвинутый эквалайзер спасибо — с его помощью можно отладить звучание акустики Sony до вполне приличного. А если лень копаться с ползунками, то можно воспользоваться лучшим пресетом Rock’n’Roll.

В Lamore музыка попроще в плане настроек и глубины баса, но всё равно звучит лучше среднего. В любом случае, уважение марке Changan за то, что она не ставит в автомобили за 3 миллиона рублей дешёвую, пригодную только для радио акустику, чем нередко грешат конкуренты. А вот с климатом у инженеров не получилось — зимой в салоне обоих автомобилей холодно даже при выставленных 24 градусах, а окна часто «потеют». Из тёплых опций — лишь обогреваемое сиденье водителя (в Uni-V оно ещё оснащено вентиляцией).

Важное различие интерьеров, которое для кого-то станет определяющим в выборе — количество места на заднем ряду. Uni-V слегка тесноват в области ног, а в Lamore вольготно во всех измерениях. И дело не только в большей на 15 мм колёсной базе седана, но и в конструкции его задней подвески. У Lamore более компактная балка, поэтому диван установлен немного глубже, чем у Uni-V с его сложной многорычажкой. И, разумеется, это отличие напрямую влияет на ездовой характер обеих машин.

КАК ЕДУТ

Силовые установки здесь одинаковые, но настроены совершенно по-разному. В Lamore вообще не задумываешься о мощности двигателя, скорострельности робота и о выбранном режиме движения. Седан едет уверенно, понятно и безыдейно — просто нормальный тандем тяговитого двигателя с сообразительным роботом и ничего более. Недаром здесь даже нет подрулевых лепестков для управления передачами, а ездовые режимы переключаются где-то в недрах мультимедийки.

Перед глазами же водителя Uni-V призывно маячит оранжевая кнопка с надписью Super Race — по её нажатии сзади выдвигается антикрыло, становится басовитее голос выхлопа и активируется функция лонч-контроля, чтобы ощутить рывок в 7 с небольшим секунд до сотни. Но даже в обычных режимах Uni-V валит, словно ошпаренный. Чувствительный акселератор и инициативный робот энергично раскручивают двигатель при любом удобном моменте, и водителю это нравится!

Спокойное вождение Uni-V затруднений также не вызывает: острота руля и педалей компенсируется их умеренной «тяжестью», поэтому лифтбэк послушен и точен в любом сценарии. Правда, в пробках робот работает недостаточно гладко: на обеих моделях заметны неприятные вибрации при плавном смыкании-размыкании сцепления. А ещё сложно эффективно тронуться в рыхлом снегу: сначала неизбежная пробуксовка, а затем резкое срабатывание антибукса — особенно беспомощен в таких условиях почему-то седан Lamore.

Характер истинного хотхэтча проявляется и в управляемости Uni-V. Похожий на симрейсерский штурвал руль очень чувствительный — любое отклонение от «нуля» приводит к немедленному и впечатляюще точному манёвру. Поэтому я не удивился обнаружить под капотом распорку, которую, судя по унифицированным на вид чашкам, можно установить и на Lamore (вот только зачем?) Рулевое управление Uni-V напоминает современные компактные BMW, оснащённые сверхкороткими рейками с переменным передаточным отношением.

Баланс поворачиваемости смещён в сторону избыточной: на этом переднеприводнике легко вызвать занос под сброс газа. Тем более, что система стабилизации отключается полностью, да и в дежурном режиме вполне лояльна к активным приёмам водителя. Ассоциации с баварскими машинами продолжаются, когда обращаешь внимание на работу подвески лифтбэка. Она плотная и мускулистая, но при этом энергоёмкая и тихая, как шасси M Sport в BMW. А вот шумоизоляция арок слабая — гул шин громко слышен в салоне Uni-V даже зимой.

Ход Lamore заметно тише. И вообще, этот автомобиль комплексно про комфорт. Дорогу не слышно, мелкие неровности подвеска разглаживает лучше, хоть мощные импульсы от дороги и выводят шасси сильнее из равновесия, нежели в случае с Uni-V. Ну и нечего так гнать на Lamore — седан даёт это понять и расслабленным в сравнении с лифтбэком рулевым управлением. Реакции не такие острые, драйв и вёрткость в повадках отсутствуют. Поэтому и мелкий спортивный руль-дыня (у Changan даже нашлось два отдельных дизайна овальных рулей) тут уже не очень уместен.

ЧТО ВЫБРАТЬ

Можно и дальше перечислять мелкие и не очень отличия, разводящие столь похожие внешне лифтбэк и седан прочь друг от друга. Но уже очевидно, что они адресованы совершенно разной аудитории. Uni-V — это молодёжная модель для активных водителей. В ней агрессивный дизайн сопровождается позерскими фишками и подкрепляется уверенной динамикой и яркой управляемостью. Характер лифтбэка и атмосфера за его рулём похожи на BMW и Хонды начала столетия, а из современных моделей Uni-V годится на замену мощным Октавиям.

Обратной стороной этих драйверских радостей становится компромиссный комфорт. Автомобиль шумноват, тесноват, потряхивает даже на гладкой дороге и не любит стояние в пробках. Но в 25 лет это совершенно неважно, если есть лонч-конроль, громкий выхлоп, активный спойлер да мощная музыка. Changan Uni-V — редкий в наши дни действительно эмоциональный автомобиль, на котором не скучно и при этом удобно передвигаться в повседневной эксплуатации.

Lamore — менее сфокусированная модель. Обладая похожей внешностью и аналогичными агрегатами, она лишена ярких качеств. По «вайбу» получился эдакий Lexus ES на минималках (даже дизайн кормы чем-то похож) — пусть и бюджетный, но комфортный, понятный и в целом удобный. В интерьере Lamore ориентируется на китайскую электроэкзотику, вроде Leap Motor, NIO и прочих XPeng. И это работает: экспериментальная цветовая гамма салона, мягкий дизайн и огромный экран отвлекают внимание от усреднённо-достаточных ходовых качеств.

https://quto.ru/changan/lamore/i/sedan4d

https://quto.ru/changan/uni_v/i/liftback5d

Поэтому выбор из двух моделей — вопрос в первую очередь приоритетов. Но «больше автомобиля за свои деньги» из этих двоих даёт Uni-V. Потому что это в первую очередь сбалансированная и качественная машина, а не экран с рулём и колёсами. Пусть и красивый и способный нормально передвигаться. /m

Машина	Changan Uni-V
Нравится	динамика, спецэффекты, управляемость, дизайн внутри и снаружи
Не нравится	мелкие странности в конструкции и оснащении
Вердикт	современный хот-хэтч по цене обычной машины
Двигатель	1494 см³, бензиновый L4 турбо, 181 л.с., 300 Нм
Трансмиссия	РКП-7
Цифры	н.д.; 205 км/ч
Вес	1400 кг

Машина	Changan Lamore
Нравится	необычный дизайн интерьера, ездовой комфорт
Не нравится	доступ в багажник, реализация инфо-кластера в интерьере
Вердикт	для тех, кто в целом равнодушен к машинам
Двигатель	1494 см³, бензиновый L4 турбо, 181 л.с., 300 Нм
Трансмиссия	РКП-7
Цифры	н.д.; 200 км/ч
Вес	1325 кг

Подробные технические характеристики

	Changan Uni-V	Changan Lamore
Тип двигателя	бензиновый L4 турбо	бензиновый L4 турбо
Рабочий объем, см³	1494	1494
Макс. мощность, л.с. /об/мин	181/5500	181/5500
Макс. момент, Нм/об/мин	300/1500–4000	300/1500–4000
Тип привода	передний	передний
Коробка передач	роботизированная 7-ступенчатая	роботизированная 7-ступенчатая
Передняя подвеска	пружинная, McPherson	пружинная, McPherson
Задняя подвеска	пружинная многорычажная	пружинная полузависимая
Габариты (ДхШхВ), мм	4680х1838х1430	4770х1840х1440
Колесная база, мм	2750	2765
Снаряженная масса, кг	1400	1325
Объем багажника, л	н.д.	520
Разгон 0–100 км/ч, с	7,1	н.д.
Макс. скорость, км/ч	205	200
Расход топлива (комб.), л/100 км	6,2	6,0
Объем топливного бака, л	51	51
Цена, руб.	от 2 889 900	от 2 789 900