Троллейбусы Си. Мы побывали на открытии завода электротранспорта в Челябинске
Это, конечно, совпадение, но компания «Синара — Транспортные Машины» открыла производство своих троллейбусов в Челябинске незадолго до того, как нашу страну посетил председатель КНР Си Цзиньпин. А ведь в конструкции троллейбусов и впрямь есть китайские компоненты! Но, разумеется, не только...
Общественный транспорт Челябинска словно гадкий утенок, начинающий долгий процесс превращения в прекрасного лебедя. По улицам снуют стада пазиков и разномастные маршрутки, рядом грохочут древние глазастые трамваи, похожие на чудищ. Однако нет-нет да мелькнет относительно новый зеленый газовый ЛиАЗ (их закупали в 2020—2021 годах) или современный низкопольный трамвай УКВЗ (в прошлом году город приобрел 74 вагона почти на 5 млрд рублей). В общем, хоть какое-то развитие есть.
А вот ситуация с местными троллейбусами до нынешнего момента была стабильно плохой: по 12 маршрутам системы, существующей с 1942 года, ползает сотня с небольшим стареньких троллейбусов. Встречаются троллейбусы-ЛиАЗы середины нулевых, но основной контингент — древние ЗИУ разных модификаций. Всем своим видом они намекают: при таком положении дел прекращение троллейбусного движения в городе лишь вопрос времени...
Среди челябинских троллейбусов — около 40 ЛиАЗов 2006—2007 годов, выпущенных Волгоградским заводом транспортного машиностроения
Но челябинскому троллейбусу несказанно повезло: в конце 2021 года власти региона заключили концессионное соглашение с компанией «Синара — Транспортные Машины», которая ранее занималась исключительно рельсовым транспортом.
По условиям договора Синара должна обновить всю троллейбусную систему города: проект, который оценивается в 9 млрд рублей, включает замену контактной сети, подстанций, модернизацию двух депо. Но главное — поставку техники: новые троллейбусы как раз будут производить в цеху Челябинского трубопрокатного завода, ЧТПЗ.
В цеху троллейбусного завода простор и отличное освещение
Обновленное здание блестит чистотой полов, внутри просторно и светло. Площадь предприятия — 13 500 м², и в будущем здесь планируется полный цикл производства, начиная со сварки каркасов кузовов из нержавейки. Проектный состав рабочих — 400 человек с увеличением штата до 700, но пока набрали лишь сотню: в заводском Челябинске хорошие рабочие руки, простите за каламбур, отрывают с руками.
Правда, первый кузов пока лишь в процессе сварки, а вереницу красных машин, показанных на открытии, произвели на опытном предприятии СТМ в Питере: в Челябинске их лишь дособирают — устанавливают детали салона и монтируют электрооборудование.
О конструкции троллейбуса Синара мы рассказывали еще в АР №14, 2022: он задумывался во многом на санкционных комплектующих, но им пришлось срочно искать замену. Cкажем, тяговый двигатель изначально был безальтернативным псковским ПЭМЗ, а вот вместо заднего моста ZF установили китайский HanDe.
Пластиковые маски и другие детали выпускает Автопласт из Набережных Челнов, оттуда же и производитель водительского сиденья — РИАТ. Сиденья в салоне — из Пермского края, линолеум — из Нефтекамска. Двери со светодиодной подсветкой — традиционные Сamozzi подмосковного производства, эта же фирма поставляет пневматические штангоуловители. Сами штанги и токоприемники — саратовского завода Саратовдизельаппарат. Система управления и панель приборов — белорусские NGK, даже дворники и те минской компании Белробот.
А тяговые батареи автономного хода, расположенные на крыше, делает сама Синара из китайских NMC-ячеек. Такие аккумуляторы, по сравнению с традиционными для троллейбусов литий-железо-фосфатными, дороже, но служат дольше (до пяти-шести тысяч циклов «заряд — разряд») и не столь восприимчивы к перепадам температуры. При этом емкость батарей у первого опытного образца — впечатляющие 90 кВт·ч (больше, чем у столичных электробусов!), заявленный запас хода — целых 80 км. Понятно, что при таких данных эта машина легко накрутила пару километров по заводской территории без «рогов» и с пассажирами.
Дороги на трубопрокатном — хоть ресурсные испытания проводи! Но через асфальтовые буераки троллейбус переваливается плавно и чинно — еще и потому, что спереди стоит независимая подвеска фирмы Ростар. А вот электромотор ПЭМЗ при разгонах визжит раненым зверем: когда же наша промышленность придумает замену этому динозавру? Зато внутренняя обшивка «молчит» на ходу, и качество салона на высоте: линолеум уложен гладко, стыки деталей ровные, вдоль пола — цветная светодиодная подсветка, а светодиодное же освещение на потолке может быть как «теплым», так и «холодным».
Правда, серийные троллейбусы для Челябинска (в первой партии — 20 машин) хоть и окрашены в тот же красный цвет, что и опытный образец, на котором я катался, но довольно сильно отличаются от него. В салоне часть пространства занимает аппарат-монетоприемник — поэтому число мест для сидения сокращено с 37 до 33 при общей пассажировместимости в сотню человек.
Емкость батарей снизили до 35 кВт·ч, а пробег на одной зарядке — примерно до 20 км. Это связано с техзаданием: максимальная длина автономного маршрута в Челябинске не превышает 10 км. Более того, у трети из 168 машин, которые город получит к 2025 году, и вовсе не будет УАХ, устройства автономного хода, — они предназначены для работы только под контактной сетью. Кроме того, у серийных челябинских машин не будет видеозеркал — только обычные.
Поскольку компонентная часть практически полностью импортозамещена, стоимость троллейбусов удастся удержать на приемлемом уровне: цена варианта с УАХ — 26 млн рублей, без него — на пять миллионов дешевле. Но понятно, что завод создавался не ради одного Челябинска: в компании рассчитывают на заказы из других городов, будь то концессии или прямые поставки.
Более того, еще летом Синара представила опытный образец электробуса — с обивкой сидений точь-в-точь как у столичных электробусов и с таким же, как у них, электропортальным мостом ZF. Емкость все тех же NMC-батарей на крыше тут равна уже 312 кВт·ч, что должно обеспечить до 250 км пробега. Зарядка — либо ускоренная ночная, через разъем стандарта CCS, либо ультрабыстрая, с помощью пантографа на крыше. В общем, любой каприз за 46 млн рублей: электробус стоит больше, чем два обычных троллейбуса! А в более отдаленной перспективе Синара хочет производить в Челябинске и обычные автобусы — как дизельные, так и газовые, с разной длиной кузовов: например, с барнаульской фирмой Алтай-Тент ведутся работы по созданию узла сочленения. Но заказы на все эти машины пока только ищут...
Радует другое. В прошлом выпуске рубрики в статье о троллейбусах УТТЗ мы говорили, что отдельные поставки новой техники в регионы не улучшают ситуацию в целом: помимо собственно машин, нужен комплексный подход к инфраструктуре и эксплуатации. И то, что такой проект, пусть и в отдельно взятом городе, реализуется — впервые в троллейбусной истории нашей страны! — согласитесь, здорово.
Свежие комментарии